За пределами самой уфимской Максимовки сейчас мало кто вспомнит о её небесном служении. Да и новосёлы этого микрорайона уже давно не видели там взлетающих самолётов. Даже такие краеведы, как М.В. Агеева, А.Ю. Барановский, С.Г. Синенко, А.Л. Чечуха, в публикациях которых затронут север Уфы, обходят данную тему молчанием. Попробуем приоткрыть эту забытую страницу истории Уфы.
Более пятидесяти пяти лет действовал Максимовский аэродром. Он был организован заводом №26 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), эвакуированным в декабре 1941 года из Рыбинска в Уфу. Ныне это Уфимское моторостроительное производственное объединение – УМПО. Аэродром и заводской авиаотряд следует различать. Авиатранспортный отряд (сначала Лётно-испытательная станция – ЛИС, потом АТО) уфимского моторного завода действовал ещё дольше – с апреля 1941-го по 2000 год. До сих пор в забвении пребывают имена погибших лётчиков, ковавших победу в далёкой от фронта Уфе; в музее городского аэропорта и музее Воинской славы пока нет ни одного стенда и раздела, посвящённого аэродрому в Максимовке. Воссоздать историю авиаотряда стараются ветераны АТО УМПО Анатолий Григорьевич Мисирев, Сергей Павлович Владимиров. В настоящее время ими совместно с директором музея УМПО Верой Осиповной Зесли собирается материал для музейного стенда. Только в 2014 году в фонд музея УМПО поступили части от самолётов: винт от По-2 лётчика Деменкова и люк от «Юнкерса» Ju-52. Экспонаты нашлись в Максимовке. Бывший лётчик отряда УМПО Павел Бейгул обнаружил винт в гараже своей жены, которая приходится племянницей В.И. Деменкову – заместителю начальника отряда по лётной части в 50-е годы. А.Г. Мисирев передал в музей люк от Ju-52, ему он достался от бывшего сторожа аэродрома. «История лежала под ногами», оказывается, сторож использовал дюралевый рифлёный лист размером 80х80 см для чистки обуви, не задумываясь, что попирает ногами деталь от немецкого самолёта, который воевал в Сталинграде.
Аэродрома больше нет, его территория застроена жилыми домами. Настала пора ввести в научный оборот ранее не задействованные в исследованиях и касающиеся лётчиков завода №26 НКАП архивные документы, которые удалось обнаружить в Центральном государственном историческом архиве РБ в фонде приказов по заводу. Работа с архивными документами проводилась совместно с Е.А. Вайном, в процессе изучения фонда было просмотрено 147 архивных томов, для анализа отобрано 26 документов за период с 1941 по 1950 год.
Заводской авиаотряд в 1941-м
В связи с передачей в 1940 году Уфимского моторостроительного завода (УМЗ) в ведение Народного комиссариата авиационной промышленности СССР и создании на его базе завода №384 издаётся Приказ №446к от 25 апреля 1941 года о формировании в структуре завода специального подразделения – Лётно-испытательной станции (ЛИС). Приказом директора завода Брусникина от 02.06.1941 г. начальником ЛИС был назначен П.С. Иванов. Но место дислокации материальной базы ЛИС не указано: располагалась ли она на аэродроме на месте пересечения современных улиц Галле и Зорге или на Черниковском аэродроме. ЛИС выполняла три функции: 1) собственно-испытательная; 2) пассажирская (директор завода летал в Москву и к смежникам для оперативности на своём персональном самолёте марки ПС-84 – пассажирский самолёт авиазавода №84, лицензионный вариант американского «Дуглас» DC-3); 3) грузо-перевозочная – для этого использовался грузовой самолёт.
Подробности работы ЛИС узнаём из Приказа №650 от 9 ноября 1941 года директора завода Василия Петровича Баландина об аварийном происшествии. 4 ноября перед вылетом в очередной рейс самолёта ПС-84 в его бензопроводах была обнаружена замёрзшая вода: в ходе проверки слили около пяти вёдер воды (при максимальном запасе горючего до 3110 л). Вылет самолёта отложили на несколько дней, пока не удалили замёрзшую воду из всех агрегатов топливной системы.
Расследование показало, что днём 3-го числа на заводском складе из цистерны кладовщиком П.Д. Кашириным был отпущен «якобы бензин» в автоцистерну. В 2 часа ночи авиатехник П.Ф. Фролов и шофёр автоцистерны В.М. Попов на аэродроме начали заправку баков самолёта ПС-84. Причём, в цистерну через неплотно прикрывающееся отверстие попадает дождевая вода. Начальник горючего и смазочного хозяйства завода М.Ф. Евдокимов, а также кладовщик Каширин, зная о предыдущем случае с попаданием воды в автоцистерну, не приняли никаких мер для устройства горловины и крышки люка автоцистерны. В свою очередь, авиатехник Фролов, не проверил перед заправкой самолёта ПС-84 содержимое автоцистерны путем предварительного выпуска из неё незначительного количества жидкости.
Кроме всего этого, налив бензина в автоцистерну на складе производился в отсутствии работников ОТК (отдел технического контроля) складского хозяйства и без выдачи паспорта на отпущенное горючее, удостоверяющее его качество.
Из приказа по заводу: «За преступно-халатное отношение к своим обязанностям П.Ф. Фролова снять с должности авиатехника ЛИС и перевести в цех №6 на разборку моторов. Шоферу автоцистерны В.М. Попову – за формальное отношение к работе… ОБЪЯВИТЬ ВЫГОВОР. Начальнику горючего и смазочного хозяйства завода М.Ф. Евдокимову за непринятие мер к должному хранению бензина и кладовщику склада №10 П.Д. Каширину за халатное отношение к своей работе во время отпуска бензина – ОБЪЯВИТЬ СТРОГИЙ ВЫГОВОР».
Авиатехником ЛИС назначили Анания Ивановича Харламенко, освободив его от работы бригадира в цехе №7. На первый взгляд вызывает удивление мягкость наказания работников в условиях военного времени. Халатность работников можно было бы расценить и как покушение на жизнь заместителя народного комиссара авиационной промышленности СССР. Объяснением может быть то, что не прошло и трёх месяцев, как сам В.П. Баландин был освобождён из тюрьмы, где отсидел более двух месяцев по ложному доносу. И он не хотел передавать своих сотрудников в руки безжалостной системы, которая вслед за этими людьми неизбежно потянула бы других, столь нужных для налаживания производства. Ещё одной странностью этого документа является то, что не названы фамилии экипажа самолёта, благодаря бдительности которых удалось избежать тяжких последствий халатности.
Организация аэродрома
В конце осени 1941 года в Уфу перебазируется авиаэскадрилья из Рыбинска. В связи с увеличением количества самолётов и соблюдением режима секретности в день объединения пяти авиазаводов, эвакуированных в Уфу, директор объединённого завода №26 В.П. Баландин издал приказ об организации специального заводского аэродрома для работы Лётно-испытательной станции и транспортной авиации. Для этой цели из земельного участка совхоза (имеется ввиду максимовский совхоз «Ясное утро» или, по-другому, совхоз №1) выделить земельный массив в размере 350–400 гектаров. Директор совхоза Виктор Васильевич Шепелевич и заместитель директора завода Александр Дмитриевич Климов обязаны были для временного размещения служб аэродрома выделить в распоряжение помощника начальника ЛИС Ивана Петровича Летучина помещения детского сада и пожарного депо посёлка. Причём, было отклонено предложение о передаче помещений ИТК. Вероятно, ИТК – это исправительно-трудовая колония, о существовании которой современные максимовцы и не знают.
К 19 декабря главный механик завода Сергей Семёнович Троицкий был обязан закончить изготовление, сборку и оковку двух катков, одного аэродромного утюга, одной гладилки, а начальник столярного цеха №17 Павел Васильевич Сидоров – 150 штук фанерных вешек. Начальнику транспортного отдела Борисову надлежало в ночь на 20 декабря выделить для перевозки оборудования и материальных ценностей с территории завода на аэродром необходимый автотранспорт. На помощника начальника ЛИС И.П. Летучина и коменданта аэродрома А.Е. Смирнова возлагались работы по укатке аэродрома: одной взлётно-посадочной полосы 120х1200 метров, рулёжных дорожек и мест стоянки самолётов, с тем чтобы закончить эту работу к 22 декабря. Тем не менее, работавший заводским лётчиком С.П. Владимиров, ставит под сомнение сведения, что Максимовский аэродром интенсивно использовался уже с декабря 1941 года: «По рассказам старожилов Максимовки, аэродром к перелету самолётов из Рыбинска начали готовить (укатывать полосу) зимой 1942 года. По каким-то причинам самолёты на а/д Максимовка не летали, а всё лето 1942 года базировались на центральном аэродроме г. Уфы».
Важное значение руководство придавало не только расселению, но и регулярному питанию работников: обязанность организации общественного питания для работников ЛИС возлагалась на начальника ОРСа Бусянкова, а не просто на директора фабрики-кухни П.А. Смирнова.
Предшественница школы №53 в Максимовке – школа №62 – размещалась в здании 1911 года постройки. Это деревянное здание было занято лётными частями аэродрома в 1941 году и только к осени 1945 года было освобождено для школьников (информация получена от педагогического коллектива школы №53).
Испытатели и транспортники
Наличие у Лётно-испытательной станции сильно различающихся функций привело к появлению приказа директора завода «О разделении ЛИС на ЛС и ОЛИС». В силу важности приведём его текст целиком.
ПРИКАЗ
по Государственному Союзному Ордена Ленина заводу №26
№78 от 20 января 1942 г.
За грубое нарушение производственной дисциплины, выразившееся в превышении своих прав и вылете на самолёте без прав пилотирования, в результате чего выведен из строя самолёт «У-2» тов. Максимова Анатолия Васильевича с работы Начальника Лётно-испытательной станции – снять.
Во изменение приказа №1 и для упорядочения работы Лётно-испытательной станции Приказываю:
- Из состава Лётной станции выделить в отдельную группу Опытную лётную испытательную станцию с подчинением непосредственно Главному Конструктору завода тов. Климову.
- Для обслуживания завода транспортными перевозками создать Лётную станцию на заводе, выделив её как самостоятельный цех и присвоив ему №27.
- Начальнику Лётной станции подчинить все вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией аэродрома завода, а также подчинить ему всю транспортную группу.
- Начальнику Опытно-лётной испытательной станции подчинить все самолёты, связанные с опытными работами, экспериментальную группу работников: лётчиков-испытателей, ведущих инженеров, бригады, обслуживающие опытные самолёты, и инспекторов по связи с самолётными заводами.
- Обслуживание опытных самолётов аэродромным имуществом, инвентарем и вспомогательными службами, возлагаю на начальника Лётной станции.
- Начальником Лётной станции завода назначаю товарища Маслюженко Павла Казимировича, его заместителем по хозяйственной части тов. Летучина Ивана Петровича.
- Предлагаю тов. Маслюженко П.К. и тов. Летучину принять прибывшее с заводом 26 из гор. Рыбинска аэродромное имущество за исключением опытных самолётов и приборов. Привести его в исправное состояние с тем, чтобы не позднее 20 января начать нормальную эксплуатацию аэродрома и самолётов.
- Начальником Опытно-лётной испытательной станции назначить тов. Головина Александра Александровича, предлагаю последнему принять прибывшие с заводом 26 опытные самолёты и приборы, также привести их в исправное состояние и приготовить для нормальной эксплуатации.
- Для обслуживания транспортными нуждами Опытно-лётной испытательной станции передать в ведение тов. Головина прибывшие из города Рыбинска самолёты: "ПЛ-5" и "СБ" №2/83.
Закрепить за Опытно-испытательной станцией следующих лётчиков-испытателей: Лазарева, Пуляткина (прошёл обучение по линии "Истребители" 24 мая 1929).
- За Лётной станцией завода закрепить следующих лётчиков: Ильченко с экипажем, Кузьминова с экипажем, Бернацкого Т.Н., Морозова В.П.
- Лётчика Костенко И.С. как лишнего по штату от работы на Лётной станции освободить и направить его в распоряжение отдела кадров НКАП.
- Предлагаю тов. Маслюженко, Летучину в течение пяти дней оформить границы аэродрома, зарегистрировать таковой в ГВФ [Гражданский воздушный флот. – Авт.] и немедленно приступить к организации метеослужбы.
- Вр.и.о. нач. Опытно-лётной испытательной станции тов. Скрипову в течение 20-го января 1942 г. передать имущество и личный состав тов. Головину, а самому приступить к исполнению своих прямых обязанностей по ОЛИС.
Директор завода 26 Баландин В.П.
Теперь приведём необходимые комментарии к документу. Вероятно, приказ №1 – это приказ директора от 1941 года об объединении всех авиационных предприятий Уфы (эвакуированных, местного, а также Протезного завода) и приложение к нему, перечисляющее структурные подразделения. Он предусматривал объединение лётных подразделений.
Пункт 9 не совсем понятен. Почему при наличии специализированной транспортной группы, нужно выделять два самолёта для транспортных нужд испытателям, причём не из транспортных самолётов? Также не ясно, кому поручили пилотировать эти два самолёта – лётчикам-испытателям или линейным лётчикам...
Продолжение читайте на сайте журнала "Бельские просторы"
Автор: Анна Вайн
Журнал "Бельские просторы" приглашает посетить наш сайт, где Вы найдете много интересного и нового, а также хорошо забытого старого!