Поначалу ничто не предвещало...
Был подан обычный вертолёт Сикорский, который выглядит как нормальный вертолёт. Здесь нужно отдельно подчеркнуть, что у него хвостовое оперение прямое. Оно никуда не заваливается и не кренится. Хвост стоит вертикально, а одиночный стабилизатор - горизонтально. Соответственно хвостовой винт, который компенсирует момент вращения от несущего винта, стоит тоже ровно, вертикально.
Но на обратном пути что-то пошло не так, и вместо обычного Sikorsky CH-53E было подано нечто с кривым хвостом. Нетрудно заметить, что этот вертолёт явно отличается от предыдущего Сикорского. И поэтому возник вполне резонный вопрос:
- А почему у этого вертолёта хвост наклонён вбок и винт тоже?
- Так должно быть...
- В смысле так должно быть? У предыдущего вертолёта был ровный хвост и винт. У этого всё набок наклонено.
- Это другая модель с наклонённым хвостом. Ровнее он уже не станет, так что все вопросы вон к тем пилотам.
Короче, пора разбирацца, потому что они меня точно где-то обманывают...
И тут посетила меня мысль: а может всё-таки не так уж и плохо, что в 1918 году Игорь Иванович Сикорский сбежал в США? А то сейчас бы в России летали такие вот вертолёты с кривыми хвостами и винтами.
Так вот, как удалось выяснить у пилотов, тот вертолёт, который с прямым хвостом и ровным, не наклонённым в бок, винтом - это обычный вертолёт. А конкретно этот - ни что иное, как его палубное исполнение со складным хвостом.
Его хвост в сложенном состоянии занимает меньше места на палубе, и таким образом на авианесущий крейсер входит больше вертолётов. Если бы хвост был обычный, ровный и не складывался, то таких вертолётов помещалось бы куда меньше.
Иными словами, подходя к вопросу этой выдающейся кривизны, нужно отметить, что будучи ровным, хвост просто бы не сложился. Так горизонтальный стабилизатор упёрся бы в фюзеляж, и чтобы этого не произошло, его пришлось всяко сгибать. И поэтому он с изгибом и с подпоркой.
Плюс ко всему когда этот вертолёт проектировали, то выяснилось, что сам механизм, который как раз и позволяет хвосту вот так складываться, получился тяжёлый. Отсюда возникло смещение центра тяжести в сторону хвоста. И поэтому нужно было как-то выкручиваться.
И тогда последователям Сикорского пришла в голову потрясающая идея:
- А давайте-ка мы наклоним хвостовой винт на 20 градусов, пусть создаёт не только реактивный момент вращения, но и подъёмную силу.
Так в результате наклона хвостовой винт начал создавать избыточные 2,5 % подъёмной тяги на хвосте, и перекос центра масс был нивелирован.
И казалось бы всё теперь понятно, мы поставили точку в этом вопросе с кривыми хвостами и наклонёнными винтами.
Но, как говорится, не всё так однозначно...
Потому что если взять к примеру вертолёт UH-60 Blackhawk, которые здесь тучами летают, то он вообще ни разу не палубный, и хвост у него не складывается. Но у него почему-то тоже хвостовой винт наклонён, а сам хвост ровный.
Складывается впечатление, что американские вертолётостроители просто не могут нормально рассчитать центр масс, он у них вечно гуляет, и поэтому порой им нужна дополнительная подъёмная сила от хвостового винта.
И как удалось выяснить, UH-60 Blackhawk проектировали всё те же специалисты из Sikorsky. Поэтому неудивительно, что у них хвостовой винт и здесь вышел с наклоном.
Но в случае с UH-60 Blackhawk отговорка более сложно-сочинённая.
Так по заверению пилота Зака Пауэрса, на вертолёт можно много чего навесить, и от этого центр масс может смещаться в сторону хвоста. И этот наклонённый хвостовой винт как раз нужен для создания дополнительной подъёмной силы.
