С середины 80-х годов на лето у нас в Воронеже в расписание вводили «закольцовочный» рейс Воронеж – Симферополь – Сумы – Симферополь – Хмельницкий – Симферополь – Воронеж. Хороший был рейс, с суточным отдыхом в Симферополе. Рано утром мы вылетали из Воронежа в Симферополь. А из Симферополя выполняли рейс Симферополь – Сумы – Симферополь. Затем, днем в Симферополе происходила смена экипажа. Новый экипаж сначала летел Симферополь – Хмельницкий – Симферополь. А потом, уже вечером, Симферополь – Воронеж. Рейс был ежедневным…
В тот раз, в один из летних дней второй половины 80-х годов, наш экипаж после суточного отдыха в профилактории Симферополя, готовился к вылету. Накануне, выполнив рейс Воронеж-Симферополь-Сумы-Симферополь, после прилета в Симферополь, мы во второй половине дня междугородним автобусом Аэропорт-Евпатория съездили на пляж. Этот пляж "Солнышко" располагался рядом с шоссе, немного не доезжая до Евпатории. И, накупавшись в море, вечерней электричкой, уставшие, но довольные, мы вернулись в профилакторий.
Этот рейс позволял нам хоть украдкой, но несколько раз за лето искупаться в море… С утра, после завтрака, мы сходили на небольшой рынок возле аэровокзала, чтобы купить немного свежих крымских фруктов домой. Кстати, в авиационной среде этот рынок в аэропорту Симферополя все называли «магаданским», - из за бессовестно запредельных цен.
Самолет с бортовым номером СССР-65794, на котором нам предстояло заменить экипаж и вылетать по маршруту Симферополь-Хмельницкий-Симферополь-Воронеж, прилетел по расписанию. Все происходило буднично и обычно, - был тихий, жаркий полдень, я принял и заправил самолет, осмотрел все, заполнил документацию, а тут уже и пассажиров подвезли.
Народу было много, но все же не полный самолет, - человек 65 - 70. Запомнились женщина с дочкой лет двенадцати, - их направила ко мне стюардесса. Они попросили разрешения поставить в переднем багажнике специальный решетчатый деревянный «чемоданчик» с персиками, и разместить, если можно, красивую соломенную шляпу с большими полями, - везли домой сувенир и подарки. Я с ними все разместил и закрепил в переднем багажнике, и мама с дочкой довольные ушли в салон. Надо же, как помню предшествующие штрихи того "будничного и тихого" дня…
(И ту женщину тоже не могу забыть...)
Только отошел трап – нас стали буксировать на точку запуска, запуск разрешили в процессе буксировки. Быстро запустились, тягач отцепили, и мы порулили на предварительный старт. Вскоре взлетели, развернулись влево и взяли курс на Одессу. Небо было абсолютно ясное, полет спокойный, болтанка отсутствовала. Набрали эшелон, вскоре девочки принесли нам питание, начался «ранний ужин». Солнце светило прямо в глаза, была вторая половина дня, а мы шли на запад. Я вышел в передний багажник и перекусил, сидя на откидном сидении возле иллюминатора служебной двери. Здесь было прохладно, и солнце не слепило глаза…
Справа вдали хорошо просматривался берег, в дымке был виден Очаков, а далеко на горизонте виднелась белая полоска кучевой облачности. Подошли к Одессе, город был прямо под нами, прекрасно был виден порт и корабли на рейде, оперный театр, Ланжерон и все прочие места, прекрасно знакомые мне с детства. Я пытался рассмотреть наш дом, в котором мы когда то жили, - на углу улиц Хворостина (ныне Прохоровская) и Мясоедовской, но все утопало в зелени, и дом можно было только угадать по расположениям улиц. Видимость была великолепная. Над приводом Одессы мы развернулись вправо, и пошли в сторону Каменец – Подольского.
Вдали, на севере, по курсу стояла стена мощно-кучевой облачности, но она была далеко у горизонта. Мы все поужинали, и наши девочки собрали посуду. Одесса уже осталась позади, я прошел в кабину и сел на свое рабочее место. А в кабине в это время командир, Валерий П. озабоченно смотрел вперед и говорил по СПУ штурману :
- А может, правее лучше будем обходить? Там вроде «шапки» пониже…
На что штурман отвечал :
- Нет, левее будет проще пройти, тут пока есть проходы, мне по локатору хорошо видно. С трассы мы уйдем километров на 20-25 влево, пройдем большую засветку, потом будем крутить вправо, а там между небольшими засветками пробьемся! А обходить справа – очень далеко от трассы придется уходить…
Хочу здесь пояснить – на самолете Ту-134А стоит радиолокатор кругового обзора РОЗ-1. Его вращающаяся антенна стоит в «радиопрозрачном» обтекателе снизу носовой части фюзеляжа. Как раз под кабиной штурмана. Индикатор (экран) локатора стоит только в кабине штурмана, и кроме штурмана – никто из экипажа не видит радиолокационной «картинки». Так локатор располагался на многих советских гражданских самолетах (Ту-104, Ту-124, Ту-134А, Ту-114, Ан-10, Ан-12)
На более поздних машинах Ту-134Б, Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86 и др. локатор был других моделей, устанавливался в носу, антенна сканировала вправо-влево, и ее можно было наклонить вверх-вниз при необходимости. И индикатор могли видеть все в кабине. А на Ту-134А мы должны были слепо подчиняться командам штурмана, только он видел обстановку при полете в облаках в зоне грозовой деятельности.
Локатор РОЗ-1 был не лучший вариант, потому что нормальную «картинку» можно было видеть только в горизонтальном полете, а в крене практически ничего не увидишь, - из за наклона антенны вместе с самолетом. Поэтому, при полете в зоне грозовой деятельности, при обходе очагов, надо было постоянно выводить самолет в горизонт. Осматриваться, принимать решение и снова «крутить» в нужную сторону для обхода очагов на безопасных интервалах.
Это очень неудобно, т.к. при скоростях полета 850-900 км. в час пока будешь в горизонте осматриваться - можно очень легко «влезть» в грозовой очаг, даже глазом моргнуть не успеешь. Тут очень важно мастерство штурмана мгновенно ориентироваться и быстро выбирать нужный курс. А летчики должны были полностью доверять штурману и «тупо» и четко выполнять его команды. К воспоминанию о событии в этом полете - этот обстоятельство является ключевым...
Автопилот при этих маневрах всегда отключали, так как он разворачивал самолет от задатчика курса плавно, с креном 15 градусов. И, кроме того, при болтанке автопилот от повышенных нагрузок на рули «выбивало», - он автоматически отключался.
А вот наш штурман, глубокий ветеран гражданской авиации, который летел в том рейсе, к сожалению, необходимым мастерством и быстротой реакции не отличался - несмотря на первый класс и многолетний опыт работы. Вообще, он был сложным человеком, с тяжелым и сварливым характером. Это знали все. Командира его присутствие в экипаже тяготило, и на почве работы и навигации у него со штурманом частенько были разногласия и конфликты. Поэтому еще на подлете к грозовому фронту, обстановка в кабине уже стала гнетущей. Но это так, присказка…
Итак, мы приближались к грозовому фронту, который насколько хватало глаз, тянулся с запада на восток и перекрывал нам путь. До него еще было километров 50, но уже хорошо было видно, что он очень высокий, километров 13 высотой, если не выше. Мы шли на 10600, выше лезть смысла не было, все равно верхом не пройдешь, а на «потолках» самолет и в спокойном небе имеет малый запас по углу атаки, - по продольной устойчивости, а в сильную болтанку можно и «сорваться». Примеры тому есть… Весьма характерной была катастрофа Ту-154 авиакомпании «Пулково», которая произошла под Донецком в 2006 году. Об этом много сообщалось тогда в СМИ…
Мы шли в зоне ответственности диспетчера Кишинева. Штурман запросил Кишинев разрешение отвернуть влево, для обхода засветок. Диспетчер ему разрешил, но проинформировал, что самолеты до нас проходили правее, - там обстановка была проще. Командир по СПУ и говорит штурману :
- А может и правда, лучше правее обойти, там даже визуально пока видно, что «шапки» ниже, чем слева!
А штурман знай «бубнит» свое:
- Нет, пойдем влево, я все вижу по локатору, - здесь нам легче будет пройти!
Мы все переглянулись, пожали плечами. Ну что, раз влево, значит влево, штурману по локатору виднее.
Командир отключил автопилот, и говорит штурману:
- Отключили автопилот, «крутим» вручную, говори курсы!
Штурман говорит, какой курс брать, пилоты подворачивают влево, приближаемся к «стене» облаков. А какая стена красивая! Неземная красота, ослепительно белые и такие плотные облака! На вид даже кажется, что они твердые....
Но все прекрасно знают, что скрывается за этой «красотой», поэтому потуже затягиваем привязные ремни. Внизу, под грядой этого фронта все черным – черно, земли не видно. Иногда заметны вспышки молний. Да, сегодня явно все будет «не по детски»…
Я включаю ПОС двигателей (противообледенительную систему двигателей), и переключатель «обогрев стабилизатора» - из положения «Автомат» ставлю в положение «Ручное» (принудительное включение). Этого требует РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) А противообледенительную систему крыла и киля на таких высотах включать запрещено – независимо есть или нет обледенение.
В линии вентиляции салонов делаю более прохладный воздух и увеличиваю расход воздуха в системе кондиционирования, - чтобы легче было пассажирам перенести предстоящую болтанку. Также, я включаю подсвет приборов, хотя пока еще светло. Командир на своем пульте отключает УКВ радиостанцию № 1, чтобы в случае поражения самолета молнией не лишиться полностью связи. Все собраны и сосредоточены. Самолет начинает слегка подрагивать, и чем ближе к нам стена фронта – тем сильнее вздрагивает самолет. Вот как не верить после этого, что самолет – живая машина! Чувствует «железо», что его ждут серьезные испытания в ближайшие минуты…
Упругие вздрагивания самолета в неспокойном воздухе вблизи грозового фронта - это еще не болтанка, но ее предвестник. Второй пилот включает в салоне табло «Fasten belts! Пристегнуть ремни!» Стена фронта совсем близко… Господи, да он такой высокий и мощный! Теперь это уже очевидно и без локатора, куда то отворачивать или что то предпринимать - уже поздно…
Внизу сплошной мрак и чернота, временами рассекаемая яркими вспышками молний, а высоко вверху ослепительно белые верхушки «башен».. Картина из красивой очень быстро превращается в грозную. Тут уже не до романтики. В кабине темнеет, высокая, клубящаяся стена облаков уже закрывает от нас клонящееся к западу солнце.
Стена стремительно приближается, - картина динамичная и почти фантастическая, - как будто летишь на другой планете! Это удивительная и красивая картина, когда приближаешься к плотной стене облаков со скоростью 850 километров в час. Только вот чувства какие то тревожные...
Сбоку уже начинают быстро проплывать клубы плотных облаков, а мы устремляемся в темно-серый «туннель». Со всех сторон нас окутывает клубящаяся плотная облачная масса, но в облака мы еще не влезли, мчимся в своеобразном «коридоре» из облаков…
Становится еще темнее (подсвет приборов уже давно включен), я дополнительно выкручиваю реостаты плафонов, и кабина и приборные доски освещаются заливающим красным светом, как в ночном полете. Честно говоря – страшновато становится всем. Случай сегодня явно не ординарный. Мы ведь все прекрасно понимаем куда «лезем» – наш самолет в таком мощном фронте - как легкая пушинка в беснующемся потоке.
Резко начинается болтанка – от умеренной и до сильной. На приборе АУАСП (двухстрелочный указатель угла атаки и вертикальной перегрузки) стрелки угла атаки и перегрузки «прыгают» из края в край, временами приближаясь к красным секторам на шкалах. Дергаются и стрелки на указателях скорости, даже шум воздушного потока за бортом резко меняется, - скорость «скачет».
"Коридор" закончился, входим в облака, темно, как в сумерки, временами по стеклам и обшивке кабины громко шуршат ливневые осадки. Штурман командует:
– Крутим еще влево на 15 градусов! Так, так, энергичней! Вывод в горизонт!
Через несколько секунд штурман опять командует:
– Давайте еще влево на 10 градусов!
Самолет швыряет сильно, слышен грохот за стенкой – в переднем багажнике. Видно грохнулись на пол плохо закрепленные техниками «блины» - дюралевые заглушки входных каналов двигателей. Почему то мне в тот момент вспомнились персики и соломенная шляпка симпатичной пассажирки… Как они там в багажнике, не придавило ли их?
Диспетчер Кишинева спрашивает :
- Как долго собираетесь идти этим курсом? Вы приближаетесь к запретной зоне!.
Штурман бурчит в ответ:
- Еще километров 5, затем подвернем вправо – параллельно трассе!
Временами темно-серое пространство, залепившее окна кабины, вспыхивает ярко оранжевым светом. Молнии… Очень неуютно все себя чувствуют в такие моменты. Лица ребят покрыты испариной. А еще хорошо видно, что руки у пилотов покрылись уродливыми буграми от вздувшихся вен. Думаю, что не столько от физического, сколько от психологического напряжения. Сам, небось, тоже выгляжу не лучше. Болтанка не ослабевает, - наоборот временами так сильно бросает, даже поскрипывает вся конструкция. На душе у всех тревожно…
Бедные пассажиры – вот, наверное, кому сейчас с непривычки плохо, да и страшно! Они же прекрасно видят, куда мы их «завезли»! Представляю, как многие из них сейчас судорожно прижимают к губам гигиенические пакеты…
В наушниках нарастает непрерывный и сильный писк с потрескиванием – самолет сильно наэлектризовался. На лобовых стеклах кабины временами вспыхивают голубые «паутинки» на все стекло, а вскоре «поплыли» и ярко-голубые ручейки статического электричества. Причем они плывут не «по потоку», а как раз наоборот, – против «шерсти». Очень неприятно видеть, как голубое пламя лижет стекла кабины.
Обычно, в таких случаях экипажи просят смену эшелона для выхода из зоны сильной электризации. Сейчас не до этого, а тут штурман опять командует:
- Еще влево, градусов 10, энергичней!!!
Командир крутит влево и говорит:
-Ну вот, блин, сейчас диспетчер поднимет «крик»… И долго мы еще так будем идти, когда выходить на трассу собираешься?»
Штурман что то неразборчиво бормочет себе под нос (каждое второе слово при этом он произносит с неопределенным артиклем «бля»), потом говорит:
– Вывод! Пока пройдем так!
Самолет продолжает сильно швырять. Тут диспетчер решительным голосом говорит:
- Борт 65794, немедленно берите курс на восток!!! Вы идете в запретной зоне, и приближаетесь к Государственной границе!!! Немедленно отворачивайте вправо!!!
Командир, уже не согласовывая со штурманом, начинает с малым креном понемногу подворачивать вправо, а диспетчер продолжает «кричать»:
- Вы идете по линии Государственной границы, немедленно отворачивайте вправо!!! (граница с Румынией С.М.)
А штурман, уже не по СПУ, а просто из своей кабины кричит пилотам:
-Ни в коем случае не подворачивайте вправо! Еще несколько километров с этим курсом!!!
Опять сильное шуршание ливневых осадков, иногда слышна слабая дробь - видимо отдельные градины, сильная болтанка, частые ярко-оранжевые вспышки перед «мордой», - все вздрагивают, и не поймешь – близко это от нас или не очень. В общем влезли!
В кабине обстановка напряжена до предела, командир бурчит:
– Ведь говорил, б…ь, лучше правее обходить! Там далеко можно было бы уходить от трассы, - да хоть полдня обходи! Так ведь нет, влево, к границе поперлись, .. твою …ь! А теперь еще и нарушение режима полетов нам припаяют!
Считаю, в этом месте повествования уместно будет вспомнить один неприличный стишок, перефразированный из «Ивана Сусанина», которым в подобных ситуациях в экипаже иногда "упоминали" работу штурмана:
- Куда ты завез нас?!
Не видно ни зги!
-Летите вперед,
Не е…е мозги!..
Конечно, сейчас прошло уже много лет, и трудно вспомнить все подробности того полета… Только хорошо помню, что когда мы все же подвернули на восток и вышли из запретной зоны, командир спросил у штурмана – а скоро ли закончатся засветки. Ответ штурмана всех тогда озадачил – засветки будут почти до Хмельницкого, и еще не совсем ясно, как их будем проходить, обстановка ухудшается прямо на глазах…
Тогда наш командир принимает решение:
– Будем уходить на запасной в Одессу или Борисполь. Штурман, определяй курсы, где нам легче будет выйти!
На что штурман, через несколько секунд, осмотревшись по локатору, ответил:
- А все, 3,14…ц, назад и вправо дороги нет! Те очаги, которые мы проходили, уже сместились восточнее, и все проходы перекрыты! Можно идти только вперед, но тоже не просто, однако пока проходы еще кое какие есть! Сейчас берем курс …!
И пошли мы дальше, каждые одну-две минуты меняя курсы. Болтанка так и продолжалась, от умеренной и до сильной, временами попадали в зону осадков. Слава Богу, в град тогда не влезли, - обошли такую «милость» стороной. Был момент, когда мы выскочили из облаков и оказались в каком то «колодце» с темным и сверкающим иногда разрядами «дном», серыми клубящимися «стенами» вокруг, и ярко голубым пятном неба далеко вверху. Этот разрыв в облаках был выше полета на 2-3 километра, а сверкающее молниями «дно» ниже нас метров на 500-800. На глаз диаметр этого «колодца» был километров 5-10…
Болтало нас там так, что мало не покажется! Именно там командир, оценив обстановку, и принял решение разворачиваться на запасной. Но, что из этого вышло – я написал выше. Наш «Ту» с огромной скоростью приближался к стене облаков, и снова ворвались мы в плотную кашу облаков и ливневых осадков. Так и пробивались вперед, постоянно меняя курсы, на Хмельницкий...
Выскочили из фронта неожиданно – впереди было абсолютно чистое небо, кое где только отдельные маленькие летние кучевые облака. Внизу, омытая дождем, зеленела земля, местами на ней лежали длинные тени от оставшегося сзади фронта. Опять с левого борта засветило солнце, болтанка так же неожиданно прекратилась, стало светло и хорошо. Все вздохнули с облегчением… Хмельницкий был прямо перед нами. Мы быстро зачитали контроль по карте, запросили снижение, а скорость к этому времени погасили до 400 км. в час.
Снижение на привод Хмельницкого разрешили, тут же мы, на 10600 выпустили шасси, чтобы быстрее потерять высоту, и с максимально возможной вертикальной скоростью «посыпались» вниз. Пришлось сделать пару маневров, чтобы успеть до четвертого разворота занять высоту круга и погасить скорость для выпуска механизации. Все мы успели сделать, зашли и сели. В конце ВПП в «кармане» развернулись и медленно порулили обратно по полосе. В Хмельницком была всего одна РД, которая примыкала к ВПП в ее середине…
Картина впереди была фантастическая – на всю видимую линию горизонта стояла высоченная стена фронта. Верхняя, курчавая часть его была ослепительно белая, а ниже верхушек была абсолютно черная стена, где чуть ли не каждые 5-10 секунд сверкали молнии. Линии горизонта видно вообще не было. Бетон ВПП и перрона был покрыт большими лужами, от земли поднимался пар. Самое интересное и необычное было то, что весь перрон и места стоянок были закиданы кусками дерна с ярко зеленой травой. Сразу за перроном, в низине, было большое колхозное поле с изумрудной зеленой растительностью, - это были взошедшие посевы.
За невысокой оградой стояло много встречающих. На перроне наш самолет оказался один. Авиатехники потом рассказывали – перед нашим прилетом здесь вместе с ужасной силы грозой и градом, прошел еще и смерч. Это он рвал дерн с колхозного поля за стоянками, и раскидал его и комья земли по перрону. И еще техники сказали, что в Хмельницком уже все решили, что мы сегодня не прилетим – такое здесь только что «светопреставление» было!
Аэропорт Хмельницкий был дневным, работал до 19 часов. Наш рейс на Симферополь был последним, после него аэропорт закрывался до утра.
Пожалуй, тот полет был у меня первым на Ту-134 в таких жестких условиях. Натерпелись мы все тогда по «полной». Поведение самолета в таких сложных условиях до конца не предсказуемо, и у нас, и за рубежом бывали случаи одновременного отказа всех двигателей, бывали и случаи, когда у самолета появлялись остаточные деформации. А бывало и еще хуже... Вот такой выдался тогда у нас "будничный" рейс - разве ж можно такое когда ни будь забыть?!
Надо сказать, что персики и шляпа пассажирки с девочкой, долетели благополучно, их не придавило грузом и заглушками. Я передал шляпку и персики хозяевам – с рук в руки. Они поблагодарили меня и весь экипаж, а я им принес извинения за такой некомфортный полет. В те, советские времена, авиапассажиры были грамотными и все понимали, упреков в свой адрес мы не услышали. В тот раз достаточно было только выйти на трап, увидеть следы грозы и смерча на бетоне, и «черноту» с молниями в той стороне, откуда мы только что прилетели...
Пока я заправлял самолет, уборщицы долго и тщательно убирали в салоне, – в этом была такая необходимость. Однако, все равно в салоне сохранился стойкий запах рвотных масс...
Вскоре из АДП пришел командир и говорит – давай, мол, выписывай еще требование – дозаправим самолет почти полностью. Пойдем другим маршрутом, – сейчас консультировались в метеослужбе, здесь, по трассе, мы уже сегодня не пройдем. Так что лететь будем «долго и нудно», через Борисполь, Черкассы, Каховку. Да и там, возможно, придется немного покуролесить между грозовыми очагами.
К экипажу от военных (от ПВО) претензий не было – видать, они в такую грозу все сами «профукали», и не заметили нарушения режима полетов. И диспетчер Кишинева тоже промолчал… А зачем ему это надо - самому разжигать скандал? Ведь он и сам виноват, что разрешил нам в такой сложной обстановке уходить с трассы влево, и приближаться к запретной зоне - диспетчер то тоже видит на своем экране всю обстановку и засветки…
Так что тогда все обошлось, и слава Богу. Когда мы летели назад, - из Хмельницкого в Симферополь, уже стало темно, а справа от нас все небо сверкало. Фронт не ослаб, а наоборот, похоже, набирал силу. Однако, в этом районе, где шли, засветки мы обошли без особого труда. И из Симферополя, когда мы шли уже на Воронеж – все небо на западе, левее нашего маршрута, продолжало полыхать…
А в завершение этой темы хочу сказать, что за долгие годы работы на Ту-134, я неоднократно попадал в сильные грозы, но, в общем – все обходилось. Как и все советские самолеты, Ту-134 был надежен, имел очень прочную конструкцию, и выдерживал многое. Так уж «легла карта», что моему поколению выпала честь летать на надежных отечественных самолетах, которые нас не подводили…