Волга и Дон - две главные реки Русского Юга, текущие почти параллельно, однако - в разные моря. Примерно на одной широте Волга сильно сдаёт на запад, а Дон - на восток, в нынешней Волгоградской области образуя самый настоящий Волгодонский перешеек порядка 60 километров шириной. И конечно, во все века все жившие между Пяти морей цивилизации пытались соединить две голубые дороги.
С незапамятных времён известна Волгодонская переволока, на порядок более простая, чем многочисленные русские волоки: на всём её протяжении, кроме волжских яров - плоская голая мягкая степь, где не надо было корчевать лес и строить сложные судоподъёмники. Переволока исправно работала при Хазарском каганате и Золотой Орде, а вот с её распадом в 14-15 веках опустела надолго.
Даже когда Россия овладела всей Волгой, перешеек виделся скорее рубежом, который лучше перепахать для надёжности: низовья Дона удерживались Крымским ханством и Османской империей, в 1569 году пытавшейся экстренно восстановить переволоку для переброски флота на помощь татарским ханствам.
Вновь о прямом выходе в Дон задумался Пётр I, в своих Азовских походах столкнувшийся с тем, что верфи и оружейные производства под эту кампанию пришлось создавать с нуля. По чисто логистическим причинам: потенциал оружейных заводов Москвы, Тулы или Казани не мог быть использован из-за этих несчастных 60 степных километров!
Так возник Петров Вал: государь пытался соединить Волгу и Дон не перевалкой, а полноценными судоходными каналами, правда не напрямик, а через притоки Иловля и Камышанка. Первый канал длиной 15 километров и шириной 27 метров с 10 шлюзами и 4 плотинами в 1697 году начали строить голландский адмирал норвежского происхождения Корнелий Крюйс и немец Иоганн Бреккель, но кажется, в проект их закралась ошибка. К 1698 году строители прошли 4 километра, но стоило было запустить воду - как она смыла большую часть их трудов.
Приглашённый на роль кризис-менеджера английский инженер Джон Перри, которого царь приметил ещё в своём Великом посольстве, предложил новую трасса канала шириной уже 40 метров, и к 1702 году стройка, на которой было задействовано до 15 тыс. человек, продвинулась на 8 километров.
Затем, однако, внимание Петра I полностью переключилось на Балтику, сухие русла двух каналов казаки и крестьяне последующих веков принимали за валы и рвы, и даже нынешний город Петров Вал был основан в 1942 году там, где их пересекла Волжская рокада. Основным транспортом переволоки так и остались тяжёлые телеги, называвшиеся хорошо известным современным человеку словом "фуры":
Идея канала меж Волгой и Доном оказалась забыта надолго, а новую попытку хотя бы улучшить переволоку предприняли полтора века спустя псковский помещик Дмитрий Васильчиков, тамбовский декабрист Александр Сабуров и советник коммерции Николай Попов, в 1843 году учредившие "Компанию железно-конной дороги между Волгой и Доном". К 1846 году была проложена Дубовско-Качалинская конно-бычья железная дорога длиной 63 километра.
Сами по себе железные дороги на гужевой тяге к тому времени плотно вошли в обиход и порой, как например на рудниках Змеиногорска, были впечатляюще сложны. Вот только звать рудничных мастеровых для прокладки магистрали - идея явно не лучшая: на большей части пути рельсы были уложены даже без насыпи, так что линия регулярно выходила из строя в распутицу.
Большинство из 142 вагонов, рассчитанных на 3,2 тонны груза, пришли в негодность в первый же год. Но самым фатальным недостатком ДКкбЖД оказалось то, что проходила она лишь по ровному плато - 4 километра спуска к Дону и 350 метров яра перед Волгой оказались не под силу конно-бычьей тяге.
Таким образом, товары между Волгой и Доном приходилось перегружать аж четырежды, и потому совсем не мудрено, что успехом дорога не пользовалась. В первый год она перетянула на себя лишь 15% грузооборота переволоки, убыток превышал прибыль как бы не втрое, и уже в 1852 году проект был закрыт, а рельсы проданы, и вновь от насыпей близ Дубовки остались валы.
Однако Васиьчиков и Сабуров были на верном пути: уже в 1858 году нефтяной магнат Василий Кокорев из бакинского Сабунчи и судовладелец Николай Новосельский, владевший в Баку пароходством "Кавказ и Меркурий" и мечтавший о выходе в Чёрное море, организовали новое акционерное общество.
К проекту был привлечены ведущие инженеры Петербургско-Московской и Петербургско-Варшавской железных дорог, и хотя хищения и произвол на стройке были таковы, что в 1859 году здесь случился мор, а в 1860 настоящее восстание рабочих, к 1862 году изолированная Волго-Донская железная дорога длиной 78 километров с 5 станциями связала Калач-на-Дону и Царицын.
Большая, по сравнению с Дубовско-Качалинской линией, длина компенсировалась гораздо более удобными выходами на речные порты. Насыпи и пути были уложены по всем магистральным стандартам, да и составы тягали не кони и быки, а паровозы.
В 1878 году ВДЖД соединилась веткой до станции Грязи с общероссийской сетью железных дорог, однако географы, чиновники и предприниматели по-прежнему мечтали о пути меж двух морей без перевалок. Достаточный для этого ресурс удалось консолидировать лишь при Советах...
Собственно, советские инженеры быстро поняли ошибку всех своих предшественников: те пытались взять перешеек "в лоб", проложив канал меж двух рек напрямую. Хотя сама трасса Волго-Донского канала намечалась там же, между Калачом и Царицыном (к тому времени успевшим превратиться в Сталинград), ключевым элементом проекта должно было стать водохранилище на Дону, которое бы обеспечило нужное соотношение уровней воды, да и на не слишком могучей реке улучшило бы условия для судоходства.
И пока "заключённые каналоармейцы" соединяли Москву с Каспием, Каспий - с Балтикой, а Балтику - с Белым морем, инженеры и госпланщики искали оптимальное место для плотины, чтобы прицепить ко всему этому ещё Азовское и Чёрное моря. Окончательный проект под руководством Сергея Яковлевича Жука был представлен в 1944 году, а в 1948 году, чуть только оправившись от войны, Страна Советов начала его реализацию.
Среди руководителей которой были такие личности, как Карп Павлов, (прежде начальник "Дальстроя") или Василий Барабанов (прежде строил Трансполярную магистраль): на стройке было задействовано 100 тысяч пленных немцев, 20 тысяч заключённых и десятки тысяч вольнонаёмных работяг. В глухой голой степи работ был непочатый край: ближайшая крупная станица Цимлянская - и та попадала в зону затопления.
В 1950-52 годах в под Сталинградом был сооружён сам канал длиной 101 километр (из них 45 по водохранилищам) с 13 шлюзами, а в Ростовской области выросли Цимлянская ГЭС, сложный гидроузел и города Цимлянск и Волгодонск для их обслуживания.
