Остановись, мгновенье!
С.Г. Мороз
Непросто было заставить себя сесть и сделать эту статью. Боль моя с этим городом, с которым столько связывает, где столько друзей и близких мне людей – живых и мертвых. Давно нет с нами и Евгения Захаровича Буцкого – замечательного человека, летчика Аэрофлота, который, уйдя на пенсию, до последнего своего дня хранил частицу его истории. Не для себя хранил – для всех, спасибо ему за это!
Предыдущая часть: Будни аэропорта Харьков. В годы первых пятилеток
Тяжело досталось Харькову в годы Великой Отечественной. Ужасы оккупации, дважды Красная Армия пыталась освободить город и оба раза терпела тяжелейшее поражение. Но вот Курская Дуга – коренной перелом во всей войне и глубоко символично, что итогом этой грандиозной битвы стал Харьков – ключ к Украине. Двадцать третьего августа 1943 года он был очищен от врага.
Фашисты не смирились просто так с его потерей и, оставив город, подвергли его жесточайшей бомбардировке. Старожилы рассказывают, что в подвергшихся самым сильным ударам районах советских войск, и тем более тяжелой техники не было – там слишком плотная жилая застройка…
Разруха… Но горевать было некогда – освобожденный город работал на Победу!
Уже через пять дней после изгнания врага, 28-го августа принимается решение о восстановлении в Харькове авиазавода №135. Хотя 80% зданий и сооружений предприятия лежало в руинах, а от иных цехов остался один фундамент, уже на следующий день были организованы деревообделочный, дюралевый, механический и сборочный цехи. Десятого сентября завод приступил к ремонту истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и штурмовиков Ил-2 для идущего на Запад фронта, в ноябре 1943-го начал сборку прибывающих с серийных предприятий Як-7 и Як-9 – задание декабря 1943 года было выполнено досрочно. В 1944 г. завод №135 начал выпуск крыльев для Як-3, а также запчастей к Як-1, а в III квартале 1945-го переоборудовал 78 строевых самолетов Як-9М по типу истребителей-бомбардировщиков Як-9Б. И вот, наконец – Победа, Мир!
В июле 1945 года заводу поручено развернуть выпуск пассажирских самолетов Як-8. В том же году он сдал четыре серийных самолета и хотя первой основной продукцией возрожденного предприятия стали не они, а учебно-тренировочные Як-18, но восстанавливать надо было не только авиастроение, но и авиаперевозки, спрос на которые уже появился. А для этого пока не хватало ни самолетов, ни места.
Уже в 1930-х годах стало понятно, что «квартировать» гражданскому аэропорту города Харьков на территории аэродрома серийного авиазавода №135 в Сокольниках крайне неудобно. Ему надо новое место, но и матчасть где-то надо было взять. Казалось бы, в сложившихся условиях, в нищете и бедности послевоенной до того ли? Но нет таких высот, которые человек не мог бы покорить, нет таких задач, которые он не может решить, если знает, как это необходимо!
И вот на юге Харькова, на Основе, вместе с двухэтажками для народа строится новый Аэропорт, куда «вселяется» отряд Гражданской авиации, который впоследствии получит 23-й номер.
Техникой поделились Военно-Воздушные Силы – в новый аэропорт Основа начали прибывать уже видавшие виды самолеты Ли-2 – американские Дугласы DC-3 советской постройки и сделанные в США их военные аналоги С-47. По тем временам это был довольно вместительный самолет, который мог возить и людей, и почту и грузы. В старом альбоме Евгения Захаровича Буцкого нашлась вот такая фотокарточка советских «Дугласов» с подписью на обороте: «В мирные дни. Два экипажа на базовой стоянке 23 АТО внимательно рассматривают обзорную карту. Очевидно предстоит полет по новому маршруту. Руководит «заседанием» старший бортмеханик отряда Рудь А.С. (в центре снимка в кожаной куртке). Весна 1953 года. Аэродром Основа»…
Поступившие самолеты Made in USA мы получали в военное время – как обобщенно говорили, по ленд-лизу, но строго говоря, это не совсем так, а точнее совсем не так. Ленд-лиз подразумевал поставку техники в пользование на время, пока идут боевые действия, и после их окончания все подлежало возврату, а эти машины были оплачены советским золотом по рыночной цене, помноженной на «накрутку военного времени», и требовать их назад партнер уже не мог. И вот теперь «демобилизованные самолеты-солдаты» становились «воздушными извозчиками», но «зеленую гимнастерку» снимать не спешили, а вот моторы Пратт-Уитни R-1830 и Райт R-1820 «Циклон» на самолеты С-47, которые янки теперь поставлять отказались, пришлось менять на АШ-62ИР отечественного производства.
«Все жили вровень, скромно так…» пел когда-то Владимир Семенович Высоцкий в своей «Балладе о детстве», но все же жизнь становилась лучше и веселее, скучать, по крайней мере, времени не давала. Послевоенная страна превращалась в одну громадную стройку, восстанавливая разрушенное и возводя новое. Обустраивался аэропорт и Основа, обзаведясь в конце концов красивым зданием со шпилем, украшенным аэрофлотовскими «крылышками». Люди летали отдыхать и на работу в края дальние и близкие, и там с нетерпеньем ждали писем из дому, а быстрее всего доходили конверты со штемпелем «АВИА». Харьковские «Дугласы» их тоже возили.
Уже вскоре после войны начали появляться на линиях Аэрофлота новенькие отечественные лайнеры разработки славного своими дальними бомбардировщиками Ил-4 и штурмовиками Ил-2 Опытного конструкторского бюро №240, которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин. В нарядной серебристой окраске и с комфортом в салонах, они разительно отличались даже от тех Ли-2, что делались специально для Гражданского воздушного флота, не говоря уже о «спартанских» кабинах бывших военных бортов. Но вместимость и скорость их уже не удовлетворяла рост спроса на авиаперевозки, и ХХ съезд Партии ставит новую задачу: советский человек должен иметь удобный и доступный авиатранспорт повсюду!
Планы Партии – дело народа! И вот 27 мая 1959 года первый технический рейс по маршруту Киев – Внуково – Тбилиси – Адлер – Харьков – Киев выполнил новейший авиалайнер конструкции Государственного союзного опытного конструкторского бюро №473 Антонов Ан-10, который пилотировали киевские летчики Е.В. Белашев и В.В. Кирюхин, а руководил полетом М.И. Дубовик. На его борту были работники ОКБ, завода-изготовителя, Украинского управления ГВФ и бортпроводницы.
Вот это была машина! Четыре могучих турбовинтовых двигателя разработки запорожского КБ Александра Ивченко, просторный салон с ковровыми дорожками и нарядными шторками вмещал сначала 85, а потом 132 пассажира с багажом плюс груз – даешь тонно-километры! Стюардессы, буфет, гардероб (в салоне всегда тепло!), а у экипажа современнейшие приборы, которые не подведут в любую погоду – техника сделала большой шаг вперед и вверх. Ну и что, что в салоне шумновато (Ли-2 был тоже отнюдь не тихим), зато много воздуха и света, а кресло такое удобное!
Самолеты Ан-10 связали Харьков с Москвой, Ленинградом, Кишиневом и другими городами Союза. Аэрофлот – скорость, комфорт, экономичность!
Новый самолет требовал нового подхода, и летный состав проходит дополнительное обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки пилотов гражданской авиации. А многим и этого казалось мало – они считали необходимым водить воздушные корабли с полным знанием всех необходимых наук. В то время многие получали высшее техническое образование без отрыва от производства. Кто-то презрительно хмыкнет: а, «вечерники»! А я на заводе видал таких выпускников Вечернего факультета Харьковского ордена Ленина авиационного института имени Жуковского, которые по любому техническому вопросу запросто «заткнут за пояс» любого «очника с красным дипломом»! Потому что работая и учась, они знали цену часам рабочим и учебным, приходя в аудиторию, они уже понимали, «как это работает» на деле, а возвращались на рабочее место с пониманием, почему оно работает именно так, а не как ни будь иначе. Получил тогда «штатское» высшее техническое образование и бывалый уже пилот Аэрофлота Евгений Захарович Буцкий. Он тоже сидел (нет, работал!) в кабине Ан-10.
На «десятке» надо было «пахать» – безо всякого преувеличения. Самолет непростой, большой и сложный, с его появлением резко возросла напряженность перевозок, подскочила и продолжительность полетов, почти не стало дней простоя из-за погоды, а об остановке навигации на зиму, что иногда бывало даже на Ли-2, и вовсе забыли. А уж у кого все руки были в мозолях от Ан-10, так это у «технарей»! Труженики – это сказано о них.
«Черная сила» аэропортов успевала не только поддерживать лайнеры в исправном состоянии, но еще и выпускать их в полет чистенькими и нарядненькими – и внутри, и снаружи. И людям это нравилось, особенно тем, кто понюхал «чем пахнет» межобластной автобус тех лет.
На помощь приходила механизация, да и кой-чего в этом самолете уже с места не сдвинешь даже «всем колхозом». Появлялись различные машины для заправки и загрузки самолетов, даже для слива содержимого туалетов – ну куда без этого долетишь? Аэропорт приобретал другой вид, а перевозки уже измерялись десятками тысяч пассажиров и тысячами тонн народнохозяйственных грузов.
В 1960-х у харьковских, да и других «Ан-десятых» появилась еще одна сложная и ответственная работа. Взлетая из своего аэропорта Основа, приземлялись они на грунтовые площадки где-нибудь в мелитопольских степях, а оттуда шли на Севера, увозя ящики со свежесобранными помидорами, яблоками, черешней тем, кто там, в таежной глуши и в суровой тундре, добывал уголь, нефть и газ, строил заводы и берег границы нашей огромной страны. А там, мать его так-разтак! – тоже грунтовая полоса…
Трудные это были полеты. Грунт, даже ровный на первый взгляд, – не бетон на «взлётке». Да чего греха таить – в 1960-х полно было еще и «настоящих» аэропортов, куда летали именно Ан-10, и где о бетонке даже не мечтали, и не известно еще что лучше, грунтовка или сборные металлоплиты. А после дождичка?
Антоновское конструкторское бюро устроило специальные испытания с полетами Ан-10 борт СССР-11185 с таких «колхозных аэропортов», но для них точки назначали специально, готовили их, заверив в безопасности таких челночных рейсов везде. Но там, куда посылали линейные аэрофлотовские «десятки», кто будет делать аэродром в поле? У селян и без того летом дел невпроворот, ну а потом угодье катком укатаешь, а пахать на следующий год его каково будет? Вот и садились там, куда посылали, и на то, что там было.
Но что делать – селу надо помогать! И делали это не только огромные Ан-10, но и вездесущие «кукурузники» Ан-2. Они-то как раз для этого и строились. Поначалу 23-й авиатранспортный отряд, подразделения обслуживания местных пассажирских авиалиний и сельхозавиации работали как отдельные предприятия, но затем их слили в один 23-й объединенный авиаотряд Аэрофлота.
Работать на Ан-2 было проще и легче, чем на Ан-10 разве что на первый взгляд. В сезон «кукурузники» летали буквально от зари до зари, причем некоторые работы действительно надо было делать или рано утром, или на закате, когда солнышко не такое жгучее, как днем. Самолеты для этого рассредоточивали по районным аэропортам, оснащение которых было, конечно, попроще, чем на областной базе в Основе. Для решения оперативных вопросов, которые нет-нет, да и возникали в разросшемся хозяйстве, сформировали выездные бригады «скорой помощи», обеспечив их всем нужным инструментом и автотранспортом.
Ну и колхозники и колхозницы летчикам завсегда помогут, если что – ведь они работают для общей цели.
«Зима!... Крестьянин, торжествуя…» это Пушкин писал явно не про сельскую авиацию, для нее отдых не наступал. Летный состав пересаживался в кабины рейсовых пассажирских Ан-2 или повышал свою квалификацию в учебном классе, ну на техсостав готовил свои «воздушные суда» к новой весенней навигации.
Летом неутомимые Ан-2 гудят над полями по селам, а зимой – на пассажирских маршрутах, связавших областной центр с районными. Конечно, они работали и в теплый сезон, но когда сельхозработы затихали, такие авиалинии наоборот интенсифицировались. По погоде, конечно, но теперь часто можно было слышать гул моторов и даже под низкими тучами – лишь бы не туман с обложным дождем, да не гроза.
В то время «кукурузники» летали и на обработку сельхозугодий, и на перевозку пассажиров и срочных грузов. Для этих задач использовались не одни и те же машины, конечно – они отличались и салоном, и оборудованием, и даже окраской. Работы хватало всем, и в воздухе, и на земле.
За лето кукурузники крепко потрудились, и теперь наступало время регламентных работ и капремонтов. Техника – она уход любит.
Но вот снова весна и «кукурузникам» пора на поля!
Харьковщина только на первый взгляд проста для сельских авиаторов. Да, поля широкие, но местность часто холмистая, речушки да пруды, над которыми вечно нисходящие потоки – тряхнет так, что будь здоров!, перелески и лесополосы, а между ними уже рукотворные «преграды» – линии электропередач уже не на пятиметровых столбах, а на здоровенных вышках, «въедешь» в их провода, мало не покажется. Зевать за штурвалом некогда, а работать надо с малой высоты и точно по цели – как на фронте.
Итог работы сельхозавиаторов виден прямо на местах – и «брак» тоже не утаишь, потому надо стараться.
Конечно, в любой работе бывает по-всякому. Что-то (и для настоящего профессионала в большинстве своем) получается хорошо, но бывает, вмешиваются неожиданные обстоятельства: та же переменчивая летняя погода, например. Но в целом широкое внедрение сельхозавиации свой результат дало – Украина в семидесятые годы вышла на сбор миллиарда пудов хлебного зерна в год. Потом, в конце следующего десятилетия, невесть откуда взявшиеся «экономисты-утописты», ни разу не бывавшие ни на колхозном поле, ни в заводском цехе, назовут это время «застоем»…
«Большая авиация» тоже работала вовсю, наматывая тонно-километры и отсчитывая десятки, а потом и сотни тысяч перевезенных пассажиров.
Бывали горячие деньки, когда один лайнер с одним экипажем делал по два парных рейса за смену. Осваиваются новые направления, растут объемы перевозок.
Хотя Ан-10 так и не стал по-настоящему массовым самолетом, как Ил-18, но и их становилось все больше, в том числе и в Харькове.
Особенно востребованы Ан-10 оказались летом – трудовой народ спешит в заслуженный отпуск, на юг, на море! Ох уж этот сложный аэропорт Адлер с его «интересным» расположением у самого Черного моря… В столичном Внуково свои особенности – чрезвычайно высокая интенсивность движения как в воздухе, так и на рулежках, а перед иностранцем, которого там хоть отбавляй, хочется показать себя асом. Ну и показывали – чего стоил, например, метод быстрого торможения Ан-10 с особым способом пользования реверсом тяги, благодаря чему «толстый как сам Никита Сергеевич Хрущев» (так однажды метко, но не к месту и не особо культурно заметила министр культуры Фурцева) самолет останавливался удивительно быстро, а рулил резво.
Самолет при этом действительно на полосе оставался меньше, освобождая ее для следующих гостей, но и у пассажиров после такого оставались незабываемые впечатления, и конструкция от резких дерганий уставала в прямом смысле. Уже в середине 1960-х в силовых элементах Ан-10 стали находить трещины.
Не только достижений, но и проблем в то время хватало, в том числе и не шуточных. Стали они проявляться в основной машине Харьковского авиаотряда Ан-10 сразу с начала ее полетов на регулярных авиалиниях.
Сначала были мелочи: поломки стали случаться там, где в подобных местах на Ли-2 никогда ничего неприятного не происходило, и техники попросту забыли, что туда тоже надо заглядывать. На первой же конференции по эксплуатации машины на это было справедливо и строго указано, однако бывало, когда экипаж все делал правильно, а результат получался «нехороший». Особенно много таких «сюрпризов» выползало во взаимодействии веток электрической и гидравлической систем, которые при определенном стечении обстоятельств совместно срабатывали нештатно, создавая предпосылки к летному происшествию.
Но тремя главными бедами самолета стали плохая работа механизма управления шагом и флюгирования воздушных винтов АВ-68 вкупе со склонностью турбовинтового двигателя АИ-20 к авторотации при переходе на малый газ или в случае аварийного отключения в полете, «клевок» на посадке с выпущенными закрылками в условиях обледенения оперения и, наконец, трещины в силовых панелях крыла. И если с первыми «негараздами» Антонов все же что-то сделал, то с прочностью – ничего. Бюллетень-то на доработку парка (ох и не любят это дело в ОКБ и на серийных заводах!) все же выпустили, да повсеместно не внедрили и даже контроль состояния самолетов вели спустя рукава, а ресурс Ан-10 продлили, благословив продолжение пассажирских перевозок на них.
Запомнился «Ан-десятый» много чем, в том числе и длинной траурной процессией тяжелых авиакатастроф. И так вышло, что последнюю точку в этом поставил именно харьковский Ан-10 борт СССР-11215. Из-за усталостного разрушения крыла в условиях термической болтанки (а не мифической диверсии, как это пытались утверждать представители КБ Антонова!) весенним днем 18 мая 1972 года погибли 122 человека – пассажиры, в том числе делегация пионеров из ГДР, и лучший экипаж 23-го отряда, которым командовал Владимир Афанасьевич Васильцов.
Наконец-то О.К. Антонов эксплуатацию своих Ан-10 запретил – сначала на пассажирских линиях, а вскоре и полностью. Но вслед за этим у харьковского авиаотряда возникли проблемы с выполнением плана. Считалось, что предприятие техникой обеспечено надолго, а тут такая неприятность!
В свое время в харьковском авиаотряде во времена «хрущевского разгона ВВС» проходили стажировку летчики военно-транспортной и дальней авиации, в том числе и «широко известный в узких кругах» А.Е. Дурновцев – тот самый, который сбрасывал самую мощную в мире термоядерную «кузькину мать». Теперь военные помогали «давать план» Аэрофлоту и в аэропорту Основа появляться «украшенные» сзади огневыми установками с пушками или без Ан-12 с мирными грузами – Военно-транспортная авиация, ВТА, уже в то время была «всесоюзно-трудовой».
Пассажиров это мало волновало – самолет как самолет, к тому же многие военные Ан-12 «щеголяли» аэрофлотовскими флажками на килях вместо законных звезд.
Похожие на привычные Ан-10 самолеты Ан-12 вне зависимости от принадлежности действительно пока не вызывали никакого беспокойства у цивильных, не посвященных в повседневную работу авиапредприятия. А скоро и у 23-го отряда Аэрофота появились собственные такие самолеты – с кормовыми турелями, но без пушек и стрелков в экипажах, естественно.
По конструктивным особенностям и правилам технической и летной эксплуатации «Ан-двенадцатый» был близок к «Ану-десятому». Благодаря этому личный состав отряда быстро освоил новую технику и новые маршруты, но оставались и старые-добрые магистральные направления. И главное из них – на Север, в Якутию, где кипели стойки, разворачивалась добыча полезных ископаемых, где трудящиеся там люди так ждут тепла большой страны!
Уходили туда надолго и чаще зимой, а поначалу на тундровых аэродромах не было даже печек для прогрева двигателей – их просто не глушили после полета. Печальный опыт Ан-10 не прошел даром – его собрат Ан-12 постепенно стал эталоном надежности и «вечным», «бессмертным» самолетом – летчики приходят и уходят, а он все служит и служит. Конечно, в Военно-транспортной и даже в гражданской грузовой авиации нет такой «гонки», как на пассажирских линиях, но тоже работать приходится. С другой стороны главным Заказчиком Ан-12 было Министерство обороны, а не гражданской авиации. Там ответственные товарищи оказались пожестче, и смогли заставить товарища Антонова и самолет свой привести в идеальный порядок, вычистив все конструктивно-производственные недостатки, и в руководстве по его эксплуатации порядок навести, убрав опрометчиво данные разрешения на некоторые опасные виды полетов: тише едешь – дольше проживешь.
Но и аэропорты, в том числе удаленные и даже якутские постепенно преображались, обрастая всем необходимым для нормальной работы – взлетные полосы, рулежки и стоянки «одевались» в бетон, оборудовались теплые и удобные помещения для технических служб. Стало больше спецмашин, в том числе с «печками» для прогрева двигателей, разворачивались современные системы радионавигации, связи и управления воздушным движением.
Но грузы – грузами, а как же пассажиру попасть из Харькова туда, куда ему надо? Конечно, выручали товарищи из других авиаотрядов Аэрофлота, делая рейсы в аэропорт Основа и обратно со своих баз, и купившему билет по единой цене было без разницы, чей экипаж его везет, но надо же и своим умом жить?
Как рассказывали ветераны харьковского 23-го АТО, руководство отряда долго и безуспешно обивало пороги родного Министерства гражданской авиации и Госплана, с пробами дать ему реактивные пассажирские самолеты Ту-124 или лучше более новые Ту-134. Их ведь тут же рядом в больших количествах строил Харьковский авиазавод имени Ленинского Комсомола, на базе которого в Сокольниках местная гражданская авиация начинала свой трудовой путь. Устав «добиваться правды» по линии административной, отрядовское командование решило «надавить» на линию партийную, написав письмо самому товарищу Брежневу, как Генеральному секретарю ЦК КПСС. Тот возмутился творящемуся безобразию – и вот новая реактивная техника пришла и в Харьков – из Харькова же.
Поступили в Харьков и новые грузовые самолеты Ан-26 – меньшей размерности, более экономичные и удобные для местных перевозок, чем Ан-12, но тоже с хвостовой рампой. Она могла откатываться вперед под фюзеляж, и тогда пол грузового отсека оказывался примерно на одном уровне с кузовом грузовика, что резко ускоряло и облегчало физически погрузку-разгрузку.
Но вот подошла к концу вторая половина 1980-х. В то время впервые довелось воспользоваться услугами аэропорта Основа и мне, следуя на практику после IV курса своего института – рейс был Одесса – Харьков – Горький, но перед посадкой было торжественно объявлено, что поведет воздушный корабль наш харьковский экипаж. Жаль в суете ранней посадки (подъем у меня в тот день был в два часа ночи и сонным я был соответственно), я тут же забыл названную по громкоговорителю фамилию командира. Зато мигом промелькнули два часа полета, и нас встречает Горький – красота!
Но тогда уже «по дороге мчалась тройка – Мишка, Райка, перестройка», и никто еще не знал, куда она нас домчит. Аэропорт работал, самолеты летали, люди толпились в его залах, встречая и провожая, сами спешили куда-то по своим делам, чинно рассаживаясь в креслах «сто тридцать четверок», а в харьковском небе мелькали новенькие отечественные Як-42 и чешские «элки» – Л-410. Казалось, все идет путем и так будет всегда – остановись, мгновенье, ты прекрасно…
Послесловие. Давно мы дома не были, как пелось в старой песне… Как там сейчас? Тревожно за тех, кто остался там, в Харькове, но хочется жить надеждой на лучшее, чем и хочу завершить свой рассказ самыми, пожелав всем моим друзьям, с которыми столько прожито и сделано, в том числе и тем, кто делал журнал и интернет-сайт Наука и Техника, а затем Кот-ученый, всего одной простой вещи – мирного вам неба!