«Молитвой» лётчики называли доклад Руководителю Полётов перед взлётом. В этом докладе–запросе взлёта лётчик должен был доложить о выпуске закрылков, о включении обогрева ПВД, а включении насосов, о положении переставного стабилизатора, о варианте заправки топливом и что-то ещё. Из-за такого количество данных о включённом оборудовании, о положении некоторых органов управления, внимание лётчика уходило на правильность этого монументального доклада, а не на реальную проверку. И надо было не забыть запросить, собственно, разрешение на взлёт! Наконец, выдохнув, Сергей закончил доклад, РП разрешил взлёт, назвал номер маршрута и высоту полёта восемь тысяч метров и, что после взлёта связь с КП.
Сергей начал плавно выводить обороты двигателей на максимал и отпустил тормоза. Самолёт плавно начал движение вперёд, набирая скорость. Нажав на кнопку часов, Сергей включил время полёта и бегло просмотрел показания приборов. Вроде, всё в норме. Самолёт энергично набирал скорость, педалями Сергей выдерживал направление взлёта по осевой линии, глядя вперёд. Бросил взгляд на указатели оборотов, они были на отметке сто процентов. Температура двигателей в норме.
Скорость самолёта всё увеличилась, вот он начал вспухать, разгрузились подкрыльные стойки, Як разбегался уже только на основных колёсах, подкрыльные стойки, можно сказать, болтались над ВПП. На ручке уже чувствовалось упругое обтекание элеронов воздушным потоком. Положение самолёта, так сказать, в пространстве из-за отсутствия естественного горизонта, приходилось определять по мелькающим слева и справа картинкам знакомой местности аэродрома и, тянущимся сплошной лентой боковых фонарей полосы. А когда мелькнул торец полосы, уже надо было положение самолёта определять по АГД, то есть практически вскоре после отрыва самолёта от полосы приходилось уже переходить на пилотирование по приборам. Здесь это было почти нормой.
Особенностью Як-28 было велосипедное шасси, где нагрузка на переднюю и заднюю основные стойки распределялась практически равномерно. Поэтому понятия «подъёма передней стойки» не могло быть в принципе. А посему установочный угол крыла уже конструктивно был близок к углу взлёта. Поэтому, при достижении необходимой скорости отрыва, самолёт сам плавно отходил от «грешной земли». Оставалось только «подхватить» его, подбирая ручку на себя и, устанавливая угол набора высоты.
Сергей установил кран шасси на уборку, убрал закрылки. Справа невыразительными обводами проплыла гора Улитка, она хоть и была высотой 544 м, но проблем не создавала, поскольку была, можно сказать «сбоку полосы». К этому времени самолёт обычно уже набирал приличную высоту.
Впереди во всём поле зрения было серо-белое марево. В нижней части этого поля зрения снежный и мутный, ничем не выделяющийся, покров земной поверхности сливался с таким же мутным серо-белым воздушным пространством в верхней части поля зрения. Только показания АГД давали понимание своего пространственного положения.
Установив РУДами обороты режима набора высоты, Сергей выдерживал курс взлёта до ИПМ, который был в сорока км от точки. Указатель дальности РСБН добросовестно отсчитывал километры. Пора переходить на связь с КП, доложил РП:
- 528-й, перехожу на канал Ландыша.
- 528-го понял, разрешаю.
Переключив канал УКВ, Сергей связался со штурманом КП:
- Ландыш, 528-й произвёл взлёт, высота 600, в наборе 8000.
- 528-му, наблюдаю, набор 8000.
- 528-й, вас понял, в наборе 8000.
Ровно гудели двигатели, периодически Сергей короткими движениями РУДов устранял развилку оборотов двигателей, плавными движениями ручки управления, изменяя угол набора, выдерживал скорость набора и курс. Чтобы выдерживать горизонтальный полёт и на ручке не было ни давящих, ни тянущих усилий, Сергей, мелкими движениями кнюппеля на ручке отрабатывал переставным стабилизатором.
В кабине уже было тепло, но оставалась изморозь на нижней части фонаря и ледяная ручка управления заставляла время от времени менять руку. С набором высоты пространство за фонарём стало во всех направлениях однообразно серо-белым. Самолёт с небольшой тряской вошёл в сплошную плотную облачность. В кабине стало темнее. Высота почти две тысячи. В общем-то мало, что изменилось в смысле ориентирования в пространстве. Направление движения самолёта и его положение в пространстве, Сергей осознавал, переключая внимание с АГД на указатель скорости, на высотомер, вариометр, компас. Периодически посматривал на показания приборов контроля двигателей. Не особо вникая в конкретные показания, а только убеждаясь, что их показания в пределах нормы. Указатель азимута и дальности РСБН, а также стрелка АРК показывали место самолёта относительно аэродрома.
По дальности пора было выполнять ИПМ. Правым разворотом Сергей вывел самолёт на курс 85 градусов.
- Ландыш, 528-й выполнил ИПМ на курс 85.
- 528-му, вас понял, продолжайте набор 8000. Набор доложить.
- 528-й, понял.
По СПУ Володя напомнил:
- Cергей, возьми поправку на ветер вправо три градуса, на курс 88.
- Да, Володя, выполняю 88.
После разворота на новый курс линия пути пересекала Ушканий Кряж, так назывался горный хребет, идущий на северо-восток, но он не представлял собой никакого интереса в смысле безопасности со своими высотами 600 – 700 м. Полёт теперь продолжался в сплошной облачности. На пятой минуте полёта после ИПМ Сергей отметил для себя, что слева на траверзе в сорока км остаётся гора Катастрофная. Такое характерное название имеет она при своей вроде совсем небольшой высоте в 676 м из-за того, что на ней произошла уже не одна авиакатастрофа. Во время Великой Отечественной войны как раз здесь проходил маршрут перегона самолётов из Америки в Советский Союз. В этих местах трасса проходила от залива Креста до Анадырского залива. Во времена этих перегонов в облаках зацепил склон горы и разбился Дуглас С-47. Потом, кажется, в 70-ые годы так же в облаках столкнулся с горой Ил-14.
Подходила высота 8000. Сергей перевёл в горизонт, установил необходимые обороты для выдерживания истинной скорости по маршруту 900. Теперь на этой скорости самолёт преодолевает за одну минуту пятнадцать километров пути.
- Ландыш, 528-й. 8000 занял.
- 528-го понял, наблюдаю, на линии пути.
Идём по линии пути с поправкой на ветер, значит ветер не меняется, подумал Сергей, вот ещё и на поворотный придём позже расчётного на пять минут, если выдерживать прежнюю скорость. Тут же раздался голос Володи:
- Сергей, установи скорость 920.
Сергей короткими плавными движениями РУДов добавил обороты, скорость стала медленно расти. В дальнейшем Сергей поддерживал обороты для выдерживания скорости 920.
- на фото: - соседствующая с полосой гора Улитка, высотой 544 м -
июль 1982 г.
- фото автора.
31.10.2022 - Севастополь.
Продолжение: - https://dzen.ru/media/ggenn/63664d8b2605d05c902b2dd4