Приветствую всех своих читателей, нас уже очень много, в ЖЖ и Дзене суммарно более 7 тысяч подписчиков, при этом треть подписчиков регулярно читает и обсуждает мои статьи. Мне очень приятно. Один из читателей предложил мне вести свою колонку на тематическом портале Техносфера Россия — это медиаресурс, рассказывающий о технологиях в различных сферах жизни современной России. Вот ссылка на колонку.
Благодаря читателям и текущей ситуации одной из основных моих тем стал авиапром, который как раз интересен аудитории портала. Поэтому рекомендую всем, кто заходит ко мне обратить внимание на этот портал. Для себя на нём открыл неплохую альтернативу «Сделано у нас». Теперь все мои статьи кроме обзорных и авторских (ну и тех, где отвешиваю нашим авиационным регуляторам) будут дублироваться и там. Ну и большой привет снова городу Омску, откуда у меня очень активная группа поддержки в ЖЖ, да и в Дзен оттуда заходит много читателей.
Это было предисловие, теперь вернусь к теме статьи. В 2007 году я открыл свою первую организацию, которая специализировалась на перевозке грузов воздушным транспортом. Почти в любом коммерческом рейсе перевозится коммерческий груз. Отправляли медикаменты на маленьких Ан-28 из малого аэропорта Хабаровска даже, хотя там каждый килограмм на пересчёт. Для обычного рейса с пассажирами рядовая ситуация, когда один из двух багажно-грузовых отсеков отдан под коммерческий груз. Для рейсов на Дальний Восток – даже полтора багажника, не меньше.
После окончания работы на пассажирских рейсах самолёты переделывают в грузовые модификации. Чаще всего это касается среднемагистральных самолётов. Вырезается по левому борту грузовая дверь, выкидывается пассажирский салон с полками и кислородным оборудованием, кухнями, санузлами. Всё это остаётся только в передней части для экипажа. На пол крепится напольная механизация – ролики и замки. Багажники на нижней палубе никто особо не трогает. Пошла вторая жизнь, не менее насыщенная.
Но сегодня хочу поговорить именно о грузовых воздушных судах, которые изначально грузовые. Здесь есть тоже хорошее разделение на коммерческие и военные. В принципе, любой военный грузовой самолёт можно приспособить для коммерческих нужд. Советский авиапром имел всегда милитарный характер, поэтому у нас таких прецендентов полно – Ан-12, который служит как нуждам десантников, так и с успехом является безальтернативным вариантов для доставки грузов в аэропорты с грунтовыми полосами крайнего севера. Ил-76, который снабжал войска в Афганистане, а в девяностые вывозил из Китая, Эмиратов и Турции клетчатые сумки с ширпотребом. Ан-26 – который подходил для десантирования, но позже не только занимался снабжением совсем небольших населённых пунктов, но и обрёл пассажирскую модификацию Ан-26-100. Ан-124 тоже был предназначен для перевозки крупногабаритных армейских грузов, но в наше время не только состоит на вооружении, но и перевозит спутники и другие крупногабаритные гражданские грузы.
Большинство из этих самолётов достались нашим перевозчикам практически бесплатно в девяностые. Стимула для создания новых машин особого не было. Керосин был дёшев, внутри страны перевозок было мало, в основном вся работа была зарубежом – Африка, Юго-Восточная Азия, кто-то возил в Россию из Китая и Турции ширпотреб.
У этих самолётов есть огромный плюс для крупногабаритных грузов – вместительная рампа. Эта же рампа является огромным минусом для 95% остальных грузов, которые вписываются в стандартные габариты, так как она занимает много места (в Ил-76 на неё никто более полутонны не складывал). Второй минус – одна палуба, которая не позволяет эффективно использовать всё пространство кабины воздушного судна.
Отличный пример – Ил-62МГр и Ил-76ТД, на которых установлены практически одинаковые двигатели Д-30КУ/КП. Ил-62 такого типа эксплуатируются белорусами в авиакомпании Rada Airlines, ранее у нас их эксплуатировала дочерняя авиакомпания Казанского авиазавода. Их было выпущено немного, так как модификацию в КБ подготовили уже ближе к окончанию лётной карьеры типа, да и за переделку всё же приходилось платить (в 2007 году – 43 миллиона рублей), а редкие грузовые перевозчики эксплуатировали Ил-76 под актуальные задачи. Да и Казанский завод был завален другими проектами.
Весил Ил-76 пустой – 88,5 тонн, Ил-62 – 70. Плюс аэродинамика, итого получался расход топлива на полторы тонны больше в среднем. Дальность полёта тоже страдала – с максимальной коммерческой загрузкой Ил-62 преодолевал 5300 км, а Ил-76 – 3600 км.
При относительно сопоставимой грузоподъёмности (около 40 тонн) объём грузовой кабины Ил-62 составляет 200 м3, что примерно сопоставимо с Ил-76. Но в Ил-62 можно использовать стандартные средства пакетирования, которые позволяют максимально эффективно использовать объём кабины. С Ил-76 я столкнулся при перевозке в том же 2007 году китайской обуви в обычных коробках. Мы сделали пару рейсов из Владивостока в Москву через Абакан. Машины – 76845, 76363. Грузить неудобно – вроде рампа есть, но стандартные средства пакетирования использовать нельзя – обвязка производилась внутри самолёта, полезный объём приходилось ограничивать для возможности прохода, по бокам оставалось реально большое расстояние (около 50 см). Под самый верх (3,4 метра) грузить тоже нереально – необходимо обвязывать, коробки рассыпаются. Для швартовки приходилось делать небольшие зазоры. Загрузили в итоге по полной оба раза, но при максимальной коммерческой загрузке в 40 тонн в итоге поместилось только 32.
Сейчас уже есть модификация Ил-76ТД90-ВД, который разработала Волга-Днепр, там есть куча замков и роликов на все случаи жизни. На нём установлены более экономичные двигатели ПС-90. Но это всё же самолёт для крупногабаритных грузов, поскольку для стандартных грузов дочерняя компания AirBridgeCargo использовала Боинги-747.
Так что для стандартных грузов рампа в носу или хвосте не нужна, как и предельные значения удельного давления груза на пол кабины. Ну и огромное шасси лишнее. Танки возить не нужно, садиться на грунт тоже. Идеальны самолёты, которые могут взлетать с искусственных ВПП около 2500 метров и везти свой груз на расстояние около 3 тысяч километров для узкого фюзеляжа и 7-8 для широкого. Это я описал стандартные маршруты, по которым грузовики и летали всю жизнь.
В наше время значение грузового авиатранспорта резко возросло. В первую очередь из-за маркетплейсов. Если раньше условный продавец в Сибири мог себе позволит заказывать оптовую поставку по железной дороге, то сейчас даже высокая стоимость перевозки не отпугивают покупателя, поскольку её доля в доставке розничных товаров будет совершенно невысока. Перевозка трёхкилограммового ноутбука из Китая, купленного на Алиэкспресс, обойдётся в 30$ максимум. То же касается и отечественных маркетплейсов, а также специализированных площадок.
Этим грузам Ил-76 не подойдёт – слишком большие объёмы. Необходимо, как в предыдущие годы возить тонн по 80 за раз. Но у нашего авиапрома есть неплохие наработки. Которые, к сожалению, в текущей панике остались за кадром. Сейчас некоторые чиновники спохватились, вспомнив, что Ту-214 если что и для грузов пригодятся. Напомню, что грузовых Ту-214 не было никогда. Были только Ульяновские машины – Ту-204С, Ту-204-100С, Ту-204-100СЕ, Ту-204-120СЕ. Они, кстати, показали себя отлично, а в настоящее время три таких самолёта активно возят грузы из Китая. Все три самолёта эксплуатирует Авиастар-Ту, два из них принадлежат Почте России. При этом эти самолёты никогда не возили пассажиров и были построены изначально грузовыми.
Другой вполне неплохой вариант – Ил-96-400Т. Таких четыре самолёта уже было построено. Один из них эксплуатировался в Полёте и налетал 909 часов за полгода. Ну Полёт уже дышал на ладан, у них было много финансовых проблем. А больше из грузовых авиакомпаний у нас в стране была только Волга-Днепр, которая справлялась своими Ан-124, дочерняя авиакомпания AirBridgeCargo обзавелась новыми Боингами-747, которые всё же будут намного больше, чем Ил-96.
В настоящее время этот проект можно считать наиболее перспективным и необходимым. Грузы возить нужно, собственник Боингов-747 не даст нормально на них летать зарубеж. А из-за рубежа возить сейчас приходится много – Индия, Китай, Эмираты, Иран, Турция. Может быть простым гражданам это не столь критично, а многочисленному отечественному бизнесу требуется срочная доставка.
О перспективах. Думаю, что грузовую версию Ту-214 Казань осилит совместно с КБ Туполева. Стоит учесть, что глава Татарстана и Председатель СД ПАО «Туполев» — это один и тот же человек, который, как за последние полгода сложилось мнение автора, заинтересован в производстве данного типа. У Казанского авиазавода есть опыт создания грузовых модификаций, кроме того, отмечу, что именно Ту-214, а не Ту-204 имел напольную механизацию в багажниках, где перевозил багаж в контейнерах (Дальавиа). Казань с этим справится.
Насчёт Ил-96. В программе производства значатся по 2 Ил-96-300 в год. Трёхсотки были только пассажирские, за исключением недопроекта – Ил-96Т с Пратт-Уитни, который позже превратился в Ил-96-400Т с ПС-90А-1. Два самолёта в год погоды не сделают, особенно если учесть, что уже есть большой широкофюзеляжный пассажирский флот из зарубежных машин, которые очищены от Бермудской истории и благополучно летают по всему миру, за исключением того, который самоизолировался. Для пассажирской эксплуатации необходим ПД-35 и новый планер. А вот для грузов старый добрый Ил-96-400 вполне подойдёт.
Только КБ Ильюшина не выглядит вообще заинтересованным в продвижении своих проектов. Воронежский авиазавод вообще особой позиции не показывает, живёт прошлым. Авиакомпании, которая будет их подталкивать нет. Расчёт только на само государство. Либо на кого-нибудь из более-менее влиятельных коммерсантов. Только я не вижу того, кто взялся бы за это.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
... и в колонке автора на портале Техносфера Россия:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4