В 60-х годах в конструкции гоночных кольцевых болидов происходил переход от машин с двигателем спереди к привычным в наше время автомобилям со средним расположением мотора. Гоночная техника обзаводилась различными аэродинамическими элементами в виде спойлеров и антикрыльев. Экспериментировали и с типами моторов: от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с различным количеством и расположением цилиндров до газотурбинных двигателей (ГТД). В общем, инженерная мысль в сфере гонок активно бурлила, используя всевозможные лазейки в техническом регламенте.
Одним из таких экспериментаторов был легендарный конструктор гоночных машин Генри Смоки Юник. Он собирал автомобили-победители для гонок серии NASCAR и Indy 500. Для Indy 500 1964 года мистер Юник собрал необычный болид, учитывающий особенности движения машин по овальному треку.
Творение Смоки Юника представляло собой вроде бы обычный гоночный формульный болид со средним расположением двигателя. Вот только кокпита гонщика на привычном месте перед мотором не было - его место занял объемный бензобак с запасом топлива на всю гонку, чтобы не тратить время на дозаправку. Кокпит же пилота, очень похожий на мотоциклетную коляску, примостился слева от основного корпуса.
Таким неоднозначным подходом мистер Юник попытался решить сразу несколько задач.
Во-первых, улучшение аэродинамических показателей. Он придерживался теории, что два небольших объекта обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением, чем один большой с равной лобовой площадью.
Во-вторых, смещение центра тяжести влево способствует более равномерному распределению нагрузки на шины автомобиля, движущегося в левом повороте, что постоянно происходит на овальном треке.
И, в-третьих, как уже упоминалось выше, возможность взять на борт больший запас топлива. А также, благодаря расположению топливного бака внутри базы не сильно меняется развесовка автомобиля по мере расходования топлива, а значит, и его поведение на трассе.
Если бы все что было задумано удалось реализовать, то в машине могло быть одной изюминкой больше. Хотя куда уж больше? И все же!
По первоначальному замыслу автомобиль должен был приводиться в движение вертолетной турбиной. Но что-то не срослось с приобретением оной. В итоге место под капотом Hurst Floor Shift Special заняла 4,1-литровая рядная "четверка" Offenhauser DOHC.
Передняя независимая подвеска выполнена по схеме двойных поперечных рычагов, причем роль верхнего рычага выполняла поперечная однолистовая рессора. Сзади применена подвеска Де-Дион со стабилизатором поперечной устойчивости. Несколько удивляет использование на передней оси барабанных тормозов, взятых от Pontiac Tempest, в то время как более надежные и стабильные дисковые тормоза уже не были диковинкой даже на гражданских автомобилях.
Испытательные заезды показали, что машина способна развивать конкурентную скорость. Однако, гоночная карьера оказалась недолгой. Во время квалификационных заездов болид под управлением Бобби Джонса в первом же повороте развернуло, и он задом вошел в ограждение. Гонщик отделался легким испугом, но повреждения, полученные автомобилем, не удалось исправить до окончания квалификации. Конечно возникает вопрос: каков был бы "испуг" пилота, если бы аппарат приложился левым бортом?
Автомобиль больше не появлялся на гонках. На следующий год технические требования более ужесточили, и подобные эксперименты уже не прокатывали. Но несмотря на столь краткую гоночную карьеру, Hurst Floor Shift Special занял достойное место в музее Зала славы автодрома Индианаполиса.