Предлагаю вниманию читателей экскурс в нетипичную для данного канала область альтернативной истории, в которой обитают никогда не существовавшие в реальном мире модели и модификации автомобилей. "Будем посмотреть" на уровень интереса к такой тематике - есть вероятность, что эта рубрика станет постоянной.
И да - не надо думать, что канал на постоянной основе стал узко специализирован на "американцах"; тематика его меняется циклически вместе с переключением моих личных и профессиональных интересов, и могу сказать, что в ближайшей перспективе от этой темы мы будем плавно отходить - тоже, конечно же, не на постоянной основе.
Образец для подражания
Как уже упоминалось выше, главным источником вдохновения в этом мысленном эксперименте мне послужил, как ни странно, один из эпизодов истории компании Studebaker конца пятидесятых годов - когда из малопопулярных "квази-полноразмерных" моделей 1958 года был получен "компакт" Studebaker Lark модели 1959, с радикальным сокращением наружных размеров и намного более рациональной компоновкой, при практически том же самом внутреннем объёме салона:
Ещё при написании той статьи мне сразу пришла в голову мысль: а ведь и наш ГАЗ оказался в очень похожей ситуации в середине 1990-х годов. Его традиционные модели "полного размера" (уже в российском представлении) стремительно теряли популярность в качестве "директорских" автомобилей бизнес-класса - и одновременно находили новую нишу сбыта: в качестве крепкого и недорогого семейного автомобиля для рукастого мужика, которому требовались больший простор и комфорт, чем могли дать "Жигули" с "Москвичами".
Немного об исходнике
Как, надеюсь, известно всем присутствующим - реакцией ГАЗа на эти вызовы была премьера модели ГАЗ-3110, которая представляла собой существенный рестайлинг ГАЗ-31029 с заменой значительной части наружного кузовного железа. В особенности сильной модификации была подвергнута задняя часть кузова; в частности, появился совершенно новый проём багажника, доходящий до самого бампера - что повысило практичность автомобиля с точки зрения перевозки грузов:
Увы - но, помимо хорошо известных проблем с коррозионной стойкостью кузова и качеством сборки, а также надёжностью моторов ЗМЗ-406 ранних выпусков, у этого автомобиля была ещё одна проблема, напрямую унаследованная у его предшественников семейства ГАЗ-3102 - ужасающе неэффективное по меркам девяностых годов использование его длины из-за практически "детройтского" размаха переднего и заднего свесов. Это не было проблемой для "обкомовской" "Волги" ГАЗ-3102 на момент начала её производства - а то и являлось преимуществом с точки зрения более "солидной" внешности. Но по мере превращения "Волги" из роскоши в доступный и практичный "народный" автомобиль начинало вызывать существенные нарекания.
В самом деле - автомобиль с габаритной длиной, соответствовавшей седану бизнес-класса и вплотную приближавшейся к отметке в пять метров, имел салон, который по длине лишь немного превосходил "Москвич-2141" - правда, при заметно большей ширине и более удобной посадке водителя и пассажиров (если вам тесно в "Волге" на месте водителя - 99% что вам просто надо отрегулировать сиденье по высоте, и всё станет хорошо). И уступал многим более компактным иномаркам, вроде Ford Mondeo I, Daewoo Espero или Hyundai Lantra.
Главным "спасителем" "Волги" тогда оказался дефолт 1998 года, одновременно сделавший производство менее затратным, а иностранные аналоги - практически недоступными широкой массе покупателей. Да ещё и "Москвич", до 1998 года делавший слишком большую ставку на использование импортных комплектующих, окончательно прекратил производство (впрочем, он и до этого стремительно сокращал объёмы выпуска). В результате ГАЗ-3110 оказалась уникальным предложением на рынке по соотношению цены и размеров салона, а на все её недостатки потребитель просто закрывал глаза.
Собственно говоря, хорошо видно, что заводские дизайнеры попытались несколько исправить ситуацию с пропорциями: закруглённая задняя часть ГАЗ-3110 явно была призвана несколько "скрадывать" истинные габариты машины - в особенности силён этот эффект на раннем варианте с узкими бамперами. Но это были чисто косметические меры - поработать с самими габаритами автомобиля никто так и не рискнул.
А нельзя ли было провернуть "косметическую операцию", аналогичную той "липосакции", которую произвёл над своими моделями "Студебекер" в конце пятидесятых ? И при этом получить заметно более практичную и чуть более лёгкую "Волгу", лучше адаптированную к современным условиям эксплуатации. Что ж - давайте посмотрим... но перед этим хотелось бы "поиграться" с некоторыми её техническими и стилистическими подробностями - чтобы наш умозрительный эксперимент не выглядел совсем уж голой теорией.
Сразу говорю: данный мысленный эксперимент не предполагает никаких практических целей, ни актуальных на данный момент, ни обращённых в прошлое. Мы просто изучаем теоретическую возможность. Я ни в коем разе не утверждаю, что это - именно то, что ГАЗ должен был сделать в конце девяностых, что это то самое решение, которое "спасло" бы "Волгу" как бренд, и т.п. Скорее, в этом варианте альтернативной истории всё шло бы примерно так же, как и шло - отличался бы только сам продукт, будучи несколько более... удобоваримым для конечного пользователя.
Пределы дозволенного
Для начала, зададимся вопросом: сколько сантиметров длины в принципе можно было "оттяпать" "Волге" без радикального изменения её компоновки ? Ответить на него довольно легко.
Как ни странно, но до сих пор лучшим источником, позволяющим судить об этом, является этот чертёж ГАЗ-3102 из старого "Моделиста-конструктора" с наложенной на него координатной сеткой масштабом 1 клетка = 100 мм, по которой очень легко прикидывать изменения кузова. Правда, на нём показана машина в своём самом раннем варианте, у которого бак расположен за спинкой заднего сиденья - но нам это только на руку; почему - объясню немного позже.
На этом чертеже хорошо видны "жёсткие" крайние точки, впереди и сзади от которых отсутствуют какие-либо критически важные агрегаты. Таковыми выступают:
- Спереди - первая поперечина подрамника и расположенная примерно над ней передняя плоскость радиатора системы охлаждения (причём нужно помнить, что на ГАЗ-3110 был применён более компактный радиатор и отсутствовали жалюзи - что позволяет выиграть ещё несколько сантиметров);
- Сзади - задние точки крепления рессор подвески.
Если измерить длину между этими точками - получиться всего примерно 4100 мм. Естественно, что полноценный автомобиль в таких габаритах не построишь: как минимум, нужны бампера с их усилителями, которые добавят ещё как минимум по 200 мм к переднему и заднему свесам. Но и в этом случае можно надеяться уложиться примерно в 4500 мм - это примерная длина Ford Focus II, который как раз имел сравнимый с "Волгой" по размерам салон.
Гладко было на бумаге...
Разумеется, всё сказанное выше относилось к области абсолютно голой теории. А на практике такое начинание столкнулось бы сразу с целой кучей проблем. И первой из них будет являться расположение бензобака - который у "Волги" находится сразу же за задним бампером:
Вот тут - вспоминаем про расположение бака у ГАЗ-3102 ранних выпусков. Да, в этой альтернативной реальности ГАЗу придётся так или иначе решать этот вопрос: либо вообще не отказываться от установки бака за задним сиденьем на седанах, либо возвращаться к нему при переходе к ГАЗ-3110. В виде бонуса получаем существенный плюс к безопасности при ударе сзади.
Есть и существенный минус: такой вариант не подходит для универсала (из-за чего от него и отказались, собственно). Но решение есть - просто сохранить в производстве уникальную заднюю панель пола от ГАЗ-2412, а в остальном - делать всё так же, как и получилось в реальном мире, т.е. выпускать универсал со старой (длинной) задней оконечностью кузова. Хотя, в принципе, можно и представить себе "укороченный" универсал / хетчбэк с полностью новым дизайном задней части; но это всё, увы, упирается в деньги. К тому же, для универсала уменьшенный багажный отсек - сомнительное счастье.
В остальном, по приведённому выше фото днища хорошо видно, что если убрать со своего места бак - то от "хвоста" автомобиля вполне можно "откусить" добрые 15 см - даже с учётом того, что ниша под "запаску" в полу багажника выступает за задние крепления рессор примерно на 100 мм. Так как у ГАЗ-3110 всё железо в задней части кузова и так было своим - какой-то особой разницы с точки зрения себестоимости автомобиля такое изменение не дало бы. Место бака заняла бы "запаска".
Особенно выгодно в данном случае было бы с самого начала использовать "объёмный" бампер, доходящий до арки заднего колеса - без "переходной" версии с узким из чёрного пластика. Это позволило бы сделать заднюю оконечность кузова по той схеме, как она выполнена у иномарок тех лет: угловатый внутренний каркас, усилитель и пластиковая "кожура". У серийной "Волги" же "объёмный" бампер был просто наложен поверх панели задка и задних крыльев, "унаследованных" от очень недолго выпускавшейся ранней версии с "тонкими" бамперами (только без жестяной нижней "юбки") - что "отъедает" несколько сантиметров длины. За счёт этого также были бы убраны боковые "карманы" задних крыльев - одно из больных мест данного кузова в отношении коррозии:
Щекотливым здесь будет вопрос о влияние всех этих манипуляций на объём багажника, являющийся весьма важной характеристикой для семейного автомобиля. Но для начала напомню, что багажник "Волги" это такая интересная вещь... которая вроде как и имела большой объём "в литрах" - но на практике значительную его часть "съедало" запасное колесо, которое у ГАЗ-3110 размещалось как раз на том месте, где в нашем виртуальном проекте теперь обитает бензобак:
В нашем случае уходит запасное колесо с полочкой, переселяясь в "подполье" - а на его место встаёт чуть меньший по габаритной длине бензобак (который при использовании ставших доступными к тому времени технологий в теории можно было выполнить и из полимера, как на иномарках - и тогда он занимал бы ещё меньше места за счёт лучше заполняющей объём формы).
Впрочем, нужно признать - в любом случае простое "купирование" хвоста автомобиля не прошло бы бесследно для объёма багажника. Было ли бы это чувствительной потерей для потребителя - вопрос открытый. И адекватных альтернативных вариантов укорачивания заднего свеса, связанных с изменением конфигурации пола и расположения запасного колеса с баком, как-то не просматривается - мешает существующая конфигурация задних лонжеронов. Например, судя по всему, из-за небольшой высоты багажника не получилось бы разместить запасное колесо в вертикальном положении, как это сделано у "Жигулей" и ГАЗ-21 - или же его ниша слишком сильно оттопыривалась бы вниз, угрожая геометрической проходимости автомобиля. Прибегать к популярному ныне решению - замене "запаски" на "докатку" уменьшенной размерности - очень не хотелось бы, да и потребитель в конце девяностых этого бы "не понял".
Ещё один минус такого решения - при каждом серьёзном ударе сзади с высокой вероятностью "уходила" бы геометрия задней подвески из-за деформации лонжеронов; но это у "Волги" и так происходит достаточно часто.
Отмечу, что проблема багажника была адресована во вполне реальном проекте горьковских инженеров, который назывался ГАЗ-31107. Эта модификация "десятки" должна была сменить на конвейере ГАЗ-31105 в конце 2000-х - но, увы, так и не добралась до него из-за финансового кризиса 2008-2009 годов, почти окончательно добившего наш легковой автопром, не связанный с выпуском лицензионных вариантов иномарок.
У этой машины задняя подвеска стала пружинной, что потребовало полного изменения конфигурации силовых элементов задней части кузова, включая задние лонжероны и панель пола багажника. Высота багажника увеличилась за счёт более выпуклой крышки, а длина заднего свеса - напротив, уменьшилась; правда, всего на 30 мм, но это лишь потому, что у конструкторов имелось задание увеличить объём багажника относительно показателей "десятки". Задняя часть кузова строилась по "иномарочному" принципу, сразу под "объёмный" бампер - что высвободило ещё немного объёма. Бензобак располагался в заднем левом углу автомобиля, за аркой заднего колеса, а "запаска" - "в подполье", причём хорошо видно, что между ней и усилителем задней стенки багажника оставалось как минимум 100 мм свободного пространства (в которое на выставочном экземпляре заткнули аварийный набор в красном чехле - но выборку под него можно было сделать в любом другом месте багажного отделения).
Итого, в пределе "хвост" автомобиля получилось бы укоротить всё на те же ~150 мм - и при этом более или менее сохранить на том же уровне объём багажного отделения за счёт изменения компоновки. Кажется, для нашего умозрительного проекта такой вариант был бы одним из лучших. Но при этом потребовалось бы совместить масштабный (по меркам ГАЗа) рейстайлинг кузова с не менее объёмной технической модернизацией задней подвески - и есть сомнения, что завод "потянул" бы такой объём вложений в короткие сроки. По этим соображениям вариант укорачивания заднего свеса с несколько уменьшенным объёмом багажника при сохранении силовых элементов и рессор выглядит ближе к реальности.
Есть и ещё один гипотетический вариант, который идёт даже дальше, чем ГАЗ-31107, и затрагивает базовую структуру кузова "Волги". В этой версии высота багажника увеличивается настолько, что полноразмерное запасное колесо удаётся-таки установить в вертикальном положении. То есть - кузов приобретает небольшую "клиновидность" в профиль. Для этого потребовались бы изменения конфигурации заднего стекла и его проёма, а значит - и всей задней части крыши, а также ответной части внутреннего каркаса кузова. Ещё один нюанс - потенциально очень спорный внешний вид. Правда, чтобы лучше интегрировать в кузов более высокий задок, можно было бы подправить боковину - за счёт формы наружных панелей задних дверей придав ей некое подобие "бутылки кока-колы", как на старых "американцах". Но это означало бы дополнительные вложения в наш и так явно выходящий из-под контроля в плане затрат ресурсов умозрительный проект. Смысл-то был именно в том, чтобы повысить потребительские качества автомобиля "на бюджете", не "изобретая" его практически с нуля...
В общем - пожалуй, хватит издеваться над задней часть кузова "Волги"; переходим к переду. Тем более, что там наш ждет целое непаханое поле работы, поскольку по сравнению с ГАЗ-24 передний свес "Волги" ГАЗ-3102 и далее был искусственно удлинён в угоду дизайну почти на 150 мм - которые не несут какой-либо функциональной нагрузки. По приведённым фото видно, какое расстояние отделяет переднюю плоскость радиатора от решётки - и расположен между ними почти исключительно воздух:
Собственно говоря, после "купирования хвоста" эти 150 мм нам уже не нужны и с точки зрения дизайна, поскольку нужное нам соотношение между длиной капота и багажника и так обеспечивается - так что смело отрубаем и их. Остаётся только подобрать адекватное оформление для получившейся в итоге передней части кузова. Увы - я не дизайнер, и не беру на себя ответственность в деталях прорисовать его "с нуля". Могу лишь сказать, что она была бы существенно более "плоской", чем в оригинале.
Главной проблемой здесь видится довольно плотная компоновка подкапотного пространства "Волги" со стороны водителя, являющаяся долговременным последствием в своё время принятого инженерами ГАЗа решения использовать не спаренный с ГТЦ вакуумный, а установленный отдельно справа по ходу движения машины гидровакуумный усилитель тормозов. Со временем нормальный "вакуумник" на "Волге" таки появился, но чтобы не менять конфигурацию щита моторного отсека его пришлось устанавливать через специальный переходный каркас, так называемую "курицу" (не спрашивайте...), что увеличило общую длину узла раза в полтора и вплотную приблизило его к аккумулятору (за что машину ругали ещё и с точки зрения безопасности - разрушение АКБ вело за собой возгорание):
Из-за этого просто взять и перенести существующую маску передка назад на 150 мм не получилось бы - нужно было бы перемещать довольно габаритные узлы, начиная аккумулятора. Иначе не разместить имеющие большую длину фары от "Москвича" с обеспечением возможности нормального доступа к ним для замены лампочек и регулировки. В частности, пришлось бы отказаться от сильно закруглённой формы передка - благо, на обтекаемости имеющей в целом форму "кирпича" машины он всё равно особо не сказывался (да, и на ГАЗели - тоже, в этом сценарии она должна иметь другое оформление передка).
В любом случае, вероятно, оптимальным с технической точки зрения решением был бы, как ни странно, возврат от блок-фар (кстати, дорогих и не особо практичных) к обычным круглым или прямоугольным фарам (естественно, более современной конструкции, чем на ГАЗ-24 или 3102), как более компактным и имеющим наружную регулировку - а для того, чтобы изредка поменять лампочку, можно и вытащить аккумулятор. Видимо, наиболее выгоден был бы вариант четырёхфарного света, а-ля "Вольво"-американка - такие фары наиболее компактны по длине:
Главное при этом - не сделать морду похожей на этот ужас-ужас от какого-то тюнинг-ателье; я не дизайнер и не могу сказать, как именно нужно было сделать, но точно могу сказать, что так делать было НЕ нужно:
Впрочем, не думаю, что и разработка более компактных блок-фар была бы такой уж большой проблемой - хотя их замена и стоила бы конечному пользователю дороже, чем в случае отдельных фар. Да и сам аккумулятор в принципе можно было убрать из его места прямо за левой фарой - тем более, что такое его размещение и так вызывало вопросы с точки зрения безопасности при столкновении, поскольку он аккуратно выстраивался в одну линию с усилителем тормозов, что угрожало утечкой кислоты и возгоранием при его сминании во время ДТП. В совсем крайнем случае - хоть в тот же багажник, к запаске в "подполье". Ну, или - таки переделать штамп щита передка и ликвидировать "курицу", а также применить более совершенный вакуумный усилитель меньших габаритов, это тоже сработало бы...
В любом случае, вопрос о дизайне я заранее выношу за скобки, поскольку - повторяю - этим вопросом должны были бы заниматься профессиональные дизайнеры, каковым я не являюсь. Могу лишь сказать, что в любом случае какой-то небесной красоты от получившейся машины вряд ли стоило бы ждать. А также - что поиск приличного оформления для передка здесь являлся бы весьма непростой задачей. Дело в том, что для современных автомобилей, которые призвано имитировать внешнее оформление ГАЗ-3110, в принципе не характерны пропорции с таким коротким передним свесом. Это на ГАЗ-24 всё было относительно просто, потому что для автомобилей тех лет были характерны угловатые формы и вертикальная панель передка; а эстетика современного автомобиля задана аэродинамикой и переднеприводной компоновкой - что означает довольно длинный и при этом сильно закругляющийся передний свес. Любой вариант оформления такого короткого передка в современном стиле будет смотреться непривычно, и потому - в какой-то мере уродливо.
В конце концов - вернитесь в начало статьи и как следует посмотрите на то, что послужило мне источником вдохновения... "Студебекер" тоже был отнюдь не красавцем. Но целью нашего мысленного эксперимента и было не "украшательство", а повышение потребительских качеств машины.
В какой-то мере можно было бы опереться на дизайнерские решения японских сверхкомпактных моделей, создатели которых были вынуждены решать аналогичную задачу совмещения короткого переднего свеса с современным обтекаемым оформлением передка. Конечно, сложно было бы представить себе "Волгу" с "мордой" от такого "обмылка глазастого" - но таковы условия поставленной нами в самом начале задачи, что других вариантов её решения особо-то и нет. Например, целиком угловатое оформление передка в духе оригинального ГАЗ-24 резко диссонировало бы с характерными для кормы ГАЗ-3110 "леденцовыми" обводами, и в целом всем контекстом актуального на момент её разработки "биодизайна" середины девяностых годов. Хотя, см. ниже:
Что понадобилось бы для такой переделки с точки зрения производства ? По сути весь набор навесного железа передка: брызговики передних крыльев, капот, передний брызговик и маска радиатора - т.н. "телевизор". Правда, значительная часть из этого "железа" и на серийной ГАЗ-3110 тоже была свей, или как минимум - существенно модифицированной относительно предыдущей модели; но всё же в меньшей степени, чем нужно нам, потому что "морды" ГАЗ-31029 и 3110 были в значительной степени схожи по общей конфигурации. Впрочем, можно и постулировать, что все необходимые нам изменения уже были внесены на предыдущем этапе вялотекущей ГАЗовской модернизации - при работе над рестайлинговым передком ГАЗ-31029.
Уменьшать, подобно "Студебекеру", длину задних дверей и колёсную базу "Волги" ради снижения её наружного габарита я смысла не вижу - её салон и так не блещет таким уж особым простором, скорее он на нижнем пределе допустимого для её класса и назначения. К тому же, это повлекло бы за собой изменение штампов для проёмов дверей (в отличие от "Студебекера", у "Волги" боковины цельноштампованные, а не сваренные из отдельных элементов - и относительно просто укоротить их не получится: надо менять один из главных штампов кузова) и самих дверей - дорогостоящая и совершенно ненужная возня ради какого-нибудь десятка сантиметров.
Ну, и в завершение - пара фотожаб "готового продукта":
Укороченная до ~4500...4600 мм, машина, конечно, выглядит довольно странно для привыкших к пропорциям обычной "Волги". Но, во всяком случае, её пропорции более современны (если это слово вообще применимо к рестайлингу кузова разработки 1964 года), а главное - уменьшенные габариты лучше соответствовали бы изменившимся условиям эксплуатации, значительно облегчая маневрирование в городских условиях и парковку - практически без потери потребительских качеств и при небольшом повышении технических.
Кстати, о последних. Сложнее оценить то, на сколько килограммов "похудела" бы старушка по итогам такой "операции". У нас, впрочем, есть хороший "референс" - пережившие аналогичное вмешательство "Студебекеры":
- Наиболее близкая по типу к "Волге" модель 1958 года, четырёхдверный седан Scotsman с шестицилиндровым мотором, в состоянии для доставки (shipping weight, что-то вроде нашего сухого веса) весила 2725 фунтов / 1236 кг;
- Масса Lark аналогичной комплектации составляла 2600 фунтов / 1180 кг.
Итого, имеем выигрыш в весе примерно в 50...60 кг. Что является вполне реалистичным результатом, учитывая что "пострадал" в основном сравнительно лёгкий листовой металл. Подозреваю, что и наша укороченная "Волга", будь она построена в реальности, "похудела" бы также примерно на полсотни кило. Много это, или мало ? Я бы сказал так: немало, но решающего значения для потребительских качеств автомобиля не имело бы. Впрочем, думаю, разница в динамике и расходе топлива всё же была бы заметна "невооружённым взглядом" - и те, кому приходилось облегчать машину "под спорт" за счёт удаления элементов салона, "шумки" и т.п. со мной должны согласиться.
Да, если у вас есть вопросы к таким пропорциям - напомню, что отход от более-менее рационального соотношения колёсной базы и свесов начался лишь с модели ГАЗ-21. У "Победы" это соотношение было практически таким же, как и на показанной здесь отфотошопленной картинке, а у "Звёзды" Уильямса - судя по всему, должно было быть ещё ближе. Так что то, что я здесь показываю - в какой-то мене возврат к истокам.
Лишь со временем взяли верх "стайлинг" и желание "чтобы было как в Детройте". Это не хорошо и не плохо, более того - это нормально для того времени, когда форма явно доминировала над функционалом. Но в 1998 году актуальны были уже совсем другие тренды.
Эпилог
Ну, и в завершение хотелось бы всё немного порассуждать на тему того, насколько реализация аналогичного проекта имела бы смысл для Горьковского автозавода в реальности.
Совершенно очевидно, что главным фактором при этом была бы стоимость готового изделия, потому что именно низкая цена, как ни крути, были основным конкурентным преимуществом "Волги", и какого-то радикального изменения потребительских качеств, которое вывело бы её на принципиально новый уровень, модернизация по такой схеме не дала бы. А это, в свою очередь, зависит от того, как стоимость такого проекта соотносилась с вложениями в разработку и освоение "обычной" ГАЗ-3110, произошедшего в реальности.
Судя по всему, в реальности проект ГАЗ-3110 / 31105 обошёлся заводу относительно недорого. Конкретные цифры не ищутся, но указывается, к примеру, что вторая стадия модернизации в ГАЗ-31105 стоила "всего" 290 млн. рублей. Для сравнения - одна только разработка с треском провалившейся ГАЗ-3111 обошлась заводу более, чем в 130 млн. долларов, а общая стоимость этого проекта с учётом производственной оснастки и т.п составила ~540 млн. Так что, во-первых, модернизация текущей модели обходилась в любом случае на порядок дешевле, чем создание новой, а во-вторых - деньги у ГАЗа в те годы были, не нужно испытывать иллюзий на этот счёт. Не было чёткого представления о том, на что их стоит тратить, а на что - нет.
Что касается рыночной востребованности автомобиля, то она вряд ли бы сильно отличалась от ГАЗ-3110. Тем, кто не застал того времени, напомню - "Волги" в конце девяностых и начале двухтысячных раскупали как горячие пирожки, работавший в три смены завод не успевал их выпускать. Тем более, что нишу "солидно выглядящей" машины с большим багажником в этой альтернативе по-прежнему занимала бы ГАЗ-3102, вносить в дизайн которой какие-либо изменения я считаю совершенно излишним. Кстати говоря, явно заметная разница в пропорциях и наружных габаритах как раз позволила бы ещё более чётко дистанцировать друг от друга "обычную" и "люксовую" "Волги", сделав доплату за "ноль-вторую" модель ещё более оправданной с точки зрения её потребителей.
Если говорить конкретно о нише более компактной "Волги" - то можно вспомнить и про разрабатывавшийся в самом начале 2000-х годов проект ГАЗ-3115, как раз в том же размерном классе, что и получившийся у нас слегка перекомпонованный вариант обычной "Волги". Так что сам ГАЗ наличие данной ниши на рынке вполне видел. По соотношению "затраты / результат" наш вариант вышел бы лучше )
