Мне, как корабелу, очень хочется начать рассказ о легендарных эсминцах типа «Новик» с различных технических деталей, с особенностей каждого корабля, но, начинать нужно не с этого. Для того, чтобы понимать, почему так получилось, начинать нужно с заводов, а, точнее, с экономики и собственников этих заводов (и, тогда, многое станет ясно). Обычно, эта сторона вопроса «затушевывается» и советскими и пост-советскими авторами.
Новик обошелся в 2 млн. рублей золотом. Из них только 35% остались в России, на наших заводах. Точно так же как при строительстве дома, самое дорогое – это начинка и отделка. Даже по материалам не все обеспечивала отечественная промышленность. Тиковые доски, пробковая изоляция, лакокрасочные материалы, все это импорт. Про механизмы, и говорить нечего. Возникает вопрос: «У нас, что, казенных заводов не было?»
Были, конечно, казенные заводы, только для одновременной постройки большого количества судов, предусмотренной Малой и Большой программами восстановления и развития русского флота, требовалась мощная производственная база.
А, вот база была крайне слабой, и , к сожалению тенденции к росту не имела. Проще, легче и быстрее было купить за рубежом. К 1912 году сложилась следующая практика:
Строительством эскадренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии частных судостроительных заводов в самой России, для строительства линкоров нужны были доки, броневая сталь и.т.д., а, та, ниша, где могли бы развернуться отечественные заводы , была, увы, занята.
Под давлением «общественности» (а, точнее отечественного капитала) русское правительство приняло в мае 1912 г. «Закон о поощрении отечественного судостроения», но и он не дал желаемого результата, ибо не имел механизма его исполнения (ни что не ново под луной).
Да, в 1913 году, вроде бы, у нас новые «заводы» начали расти как грибы после дождя, (потому, как появились гипервыгодные заказы на строительство эсминцев). Стремясь нажиться на военно-морских заказах, промышленники (и наши, и не очень) стали срочно создавать в невиданно короткие сроки новые «судостроительные фирмы», или беря в аренду или площади мелких фирм или старые полуразвалившиеся предприятия. Поэтому у нас отмечается бурный рост количества «судостроительных предприятий»
Вернее, как «у нас»…В Прибалтике, на Черном море, действительно, появились новые сборочные площадки, но, к сожалению, хозяином этих заводов являлся иностранный капитал. Он использовал дешевую русскую рабочую силу и русское дешевое сырье. Для строительства эсминцев не требуется уникальная броневая сталь, уникальные орудия, оборудование, они проще в постройке, для них не нужны уникальные доки, но (!)...
Их «сердце», энергетическая установка, на тот момент в России не производилась, и в стране не было даже оборудования для производства турбин. И, это производство в Россию иностранцы переносить не собирались.
Контракты на строительство миноносцев разыгрывались между следующими заводами: Невским, Путиловским, Николаевским, Металлическим, «Ланге и сын», «Крейтон и К°», «Бейкер и К», и Мюльграбенская верфь (т.е. немецкая фирма «Шихау»).
Давайте посмотрим на некоторые наши «базовые» заводы. О «молодых» заводах, мы расскажем «по ходу пьесы».
«Ланге и сын», нет, это не часовщики из Саксонии, это Рига, ранее, это маленький судостроительный завод (на 1900 год на заводе числится 5 мастеров и 152 рабочих), немного разжиревший на заказах Русско-Японской войны. В 1908 за счет заказов верфь разрослась до 1200 человек (из них 485 немцев, которые, естественно, потом вернулись на родину). В 1914 году верфь эвакуирована в С.-Петербург.
Металлический завод (сейчас ЛМЗ, до этого ЛМЗ им. Сталина)
Изначально он принадлежал купцу Растеряеву. Завод, основанный им в 1857 г., строил вначале небольшие котлы, приборы отопления, выполнял различные металлические работы. Потом завод «акционировался», и, по результатам торгов перешел к другим собственникам, его возглавил Отто Крель, и, после этого, все руководящие посты на новом предприятии заняли немецкие специалисты. Завод имел значительную долю немецкого капитала (но, об этом писать не очень принято). Через «немецкое лобби» при дворе, завод попал в число «поставщиков императорского двора», и, дела его шли вполне успешно. В эпоху «бумажного бума» завод получил земли для строительства бумажного завода в том месте, где Ижора впадает в Неву.
Что касается турбин, то до этого, завод производил маломощные турбины Рато, но, сразу же после получения заказа на строительство двух эскадренных миноносцев для Черного моря Металлический завод срочно приступил к расширению турбинной и котельной мастерских, начав работы на территории, которая ранее планировалась для бумажной фабрики.
В сентябре 1912 г. по инициативе руководства предприятием, на завод прибыли директор немецкой Всеобщей электрической компании (АЕГ) доктор Лаше и директор гамбургского завода «Вулкан» доктор Бауэр. С первым велись переговоры о соглашении на право постройки турбин системы «Кертис-АЭГ», а со вторым — на право производства судовых турбин системы «Вулкан». Мы не могли создать турбину самостоятельно? Теоретически, могли, но…
На этом настояли собственники и руководство предприятием. Кроме того, было еще одно обстоятельство. Вступление в контакт с иностранными фирмами было вызвано требованием Морского министерства применить на заказанных заводу эскадренных миноносцах одну из систем турбин, уже испытанных в иностранных флотах. С одной стороны правильно, берется апробированный вариант, с другой, вариант гарантированно иностранный.
Традиционно принято писать, что завод освоил производство турбин. Да, вроде бы производил завод турбины, но, сейчас бы это назвали «отверточной сборкой». Турбины тоже собирались из импортных комплектующих, не говоря уже об их обвязке и насосном оборудовании. Даже в 1917 году завод, при производстве турбин и насосов использовал иностранные комплектующие.
Путиловский завод. (ныне это Кировский завод)
Изначально, это был казенный завод, который был пожалован генерал-адъютанту Н.А.Огареву (ну, просто так, взял царь-батюшка из казны и пожаловал чугунолитейным заводиком). Тот его сначала сдал иноземцам в аренду, которые его (завод, конечно, а не Огарева) разорили, потом продал кредиторам тех арендаторов (сразу видно, эффективный собственник!)
Купили завод В.Риттер и К.Фелейзен, разбогатевшие на строительстве железной дороги. Те покупали импортные рельсы, и поставляли их на строительство. (Правда, потом выяснилось, что импорт наших морозов не держит, и поставленные рельсы при наших морозах дают трещины). Ладно, не важно, это отдельная история. Первый был немцем, второй был, вроде, как русским дворянином (бароном), банкиром, но, тоже немцем. Те выпустили акции АО «Перун», сняли сливки, но обязательств не выполнили, и продали завод (с долгами) Н.И.Путилову, человеку, и, правда, незаурядному.
Именно Путилов заменил потом некачественный импорт на рельсы российского производства (и, не только). Но в 1880 году его не стало. А, вот дальше, о собственниках завода информация весьма скудная. Большая часть акций завода, еще до смерти Н.Путилова, была заложена «Акционерным обществом Путиловских заводов» Государственному банку РИ (рассказ о нем, это отдельная история), который и являлся держателем «контрольного пакета».
Для строительства кораблей в 1912 году была создана «Путиловская верфь», которая и строила «новика» (сейчас, это «Северная верфь»).
Невский завод, основанный в 1857 г. в Петербурге англичанином Томсоном как металлургическое предприятие, на протяжении своей истории несколько раз изменял специализацию. Менялись и владельцы завода. Акции его переходили из рук в руки.
В период промышленного кризиса 1904—1908 гг. завод переживал тяжелые дни. В эти годы судостроительный отдел завода принес около 2 млн. руб. убытка. Стоимость акций завода непрерывно понижалась. Чтобы спасти предприятие от финансового краха, Государственный банк начал скупать акции Невского завода. К 1910 г. предприятие из частного фактически превратилось в казенное. Отсутствие какой-либо заинтересованности администрации казенных предприятий в получении выгодных заказов и переоборудовании производства привело к тому, что Невский завод оказался неподготовленным к выпуску современных турбинных эскадренных миноносцев с нефтяным отоплением.
На Черном море ситуация тоже была сложной. Завод в Николаеве был, вроде бы как русским. В 1911 г. завод «Наваль», принадлежавший бельгийской фирме, перешел в собственность французского анонимного Общества николаевских заводов и верфей (ОНЗ и В). В апреле 1912 г. по соглашению, принятому в Петербурге, значительная часть акций ОНЗиВ перешла в руки Санкт-Петербургского международного коммерческого банка (была сделана «рокировка» с целью спрятать реальных собственников).
Следствием этого стало преобразование в 1913 г. французского ОНЗиВ в «русское» акционерное общество под тем же названием. Таким образом, требование Морского министерства строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах было ФОРМАЛЬНО соблюдено. Вроде бы, завод в Николаеве освоил выпуск турбин и котлов, завод сумел в кратчайший срок освоить производство котлов системы «Торникрофт» и турбин «Браун-Бовери-Парсонс», но…
Это производство контролировалось французами и англичанами, большая часть комплектующих шла из-за рубежа (включая лопатки), равно, как и комплектующие турбинных механизмов (включая все насосы).
Кто еще участвовал в конкурсах (тендерах) на строительство эсминцев?
«Крейтон и К», это фирма (типа «Рога и копыта») образованная финнами из Турку, взявшими в аренду Охтинскую верфь с обязательством реконструировать ее (но, взятые обязательства не выполнившие). Обанкротившуюся верфь выкупило государство.
«Бейкер и К», это Ревель (он же Таллинн), это вновь образованное предприятие с иностранным капиталом (о нем расскажем отдельно).
Мюльграбенская верфь, это чистые немцы, фирма «Шихау», образовавшая свой «филиал». Ну, что, окромя казенных заводов, сильно много русского было в «русской судостроительной промышленности»?
Ладно, вернемся к «Новику», точнее к его «братьям» (сильно на него непохожим)