Раз официальным представительствам автомобильных брендов завозить и выпускать машины для россиян запретили, этим пришлось заняться кому-то другому. Так появился серый, позже названный «параллельным» импорт, который уже не отталкивался ни от стратегий, ни от тактик самих производителей, а вез именно то, что хотел покупатель. И, как выяснилось, российский автомобилист желал совсем не те машины, что долгие годы нам продавали. А подробнее — в обзоре портала «АвтоВзгляд».
Еще пару лет назад, когда мы не знали ни специальной военной операции, ни пандемии, автомобильный рынок в России развивался согласно общемировым «трендам»: кроссоверы с передним приводом, но большим дисплеем, эксперименты с электрокарами и многие другие, зачастую чудные, но глобальные тенденции. Где мы, а где мир — другой вопрос.
Продажи держались на стабильно низком уровне, но связывался этот феномен с крайним обнищанием населения, неспособного по причине низких зарплат приобрести желанную новую машину. И тут произошел 2022 год, когда россияне начали раскупать и китайские кроссоверы по 5 млн. рублей, и «Жигули» по 2,5 млн. Деньги внезапно появились? Или откуда тогда столь яростный спрос и последовавший дефицит?
Ответ «дело было не в бобине» не принимается. Так в чем же? Отгадка на загадку скрывается в параллельном импорте, а именно в тех марках и моделях, которые выиграли это необъявленное «соревнование».
Наибольшим спросом и, как следствие, самым масштабным предложением по параллельному импорту пользуются три модели: Mitsubishi Pajero, выведенный японцами «за ненадобностью» еще в 2020 году, Mitsubishi Pajero Sport, который казался еще совсем недавно слишком дорогим и спорным внешне, и вечный фаворит всея Руси — Toyota Land Cruiser Prado. Все трое поставляются умеренными, но постоянными партиями из ОАЭ в официальные дилерские центры, где достаточно оперативно, если верить продавцам, раскупаются.
Три внедорожника, каждому из которых присущи кондовая, давно устаревшая конструкция, неприхотливость и надежность. Львиная доля машин из поставок оснащена именно бензиновыми моторами большого объема: «Паджеро» и «Спорт» — трехлитровые, «Прадо» — 2,7- и 4-литровый. Все эти «движки» — пример долговечности родом из 80-х. Дизелей же — капля в море.
«А что, в Эмиратах нет других машин?» — быть может, спросите вы. Есть, там достаточно широкий и насыщенный рынок. Так почему же везут именно внедорожную «Японию»? А тут все просто и на поверхности: все три модели отвечают требованию «универсальный автомобиль», заслужены и популярны, понятны в обслуживании и не требовательны к содержанию. Про них доподлинно известно, что минимум пять лет они выдержат в нашем «ритме» и «стричь» своего владельца не станут, как это делают европейские машины, а после будут выгодно проданы. Проще говоря, не инвестиция, но сбережение.
Долгий бег с препятствиями, который изображал российский автомобильный рынок последние лет 10—15, показал два важных аспекта, коим российские маркетологи внимания не предавали. Первый — Россия не заканчивается Москвой, Санкт-Петербургом и Краснодаром, где мировые тренды еще могут как-то прижиться. Второй — продукт имеет значение. Дорого? Подкопим, не впервой. Но переплачивать за «бесполезное, но модное» могут действительно только в двух столицах и нескольких городах-миллионниках. Вернее, могли. Раньше.
Автор: Эдуард Раскин