Несмотря на очевидную экспансию Douglas и Lockheed на рынке пассажирских самолётов США, Боинг сумел при сильной конкуренции выставить свой большой реактивный пассажирский самолёт. Появившийся в 1950-х годах Boeing 707 не обладал какими-то выдающимися характеристиками, но именно этот самолёт стал пионером в области массовых пассажирских перевозок авиатранспортом. Судьба была настолько благосклонна к Боингу, что 707-ой в некотором виде эксплуатируется и сейчас.
Боинг делал хорошие машины, несмотря на то, что Дуглас сделал вполне удачный DC-3 ещё в конце 40-х годов. Lockheed завоёвывал рынок своим Constellation, который просочился почти во все щели американской аэрокосмической программы, особенно в сферу армии. Боинг же делал неплохой цельнометаллический Model 377 Stratocruiser, но поставлял этот самолёт в ограниченных количествах, отказав даже крупной авиакомпании TWA.
Boeing 707 строился на целом поколении предшественников, уходя аж во времена Второй Мировой войны, к B-29 Superfortress. Иначально был прототип Boeing 367-80, построенный в 1954 году (он же Dash-80), на основе которого был построен грузовой самолёт C-135 (Boeing 717) и наш сегодняшний гость Боинг 707. Это было по настоящему рискованное мероприятие, так как Боинг создал проект пассажирского самолёта на собственные средства, без проявленного интереса со стороны авиакомпаний и армии США. Уникальный опыт в американской авиации.
Выкатив из сборочного цеха 707-ого, компания сразу столкнулась с высокой конкуренцией со стороны Douglas, так как те параллельно выпустили свой четырёхдвигательный авиалайнер DC-8. Казалось, что Дуглас опять окунёт в грязь Боинг, как это было с DC-3 несколько лет назад.
На стадии испытаний тогдашний Dash-80 считали слишком узким, по сравнению со своим соперником DC-8 в плане салона. Авиаконструкторы приняли критику и расширили салон до 6 кресел в ряд. На том же Дугласе при относительно широком фюзеляже вмещалось только 4 ряда, но предоставлял больше свободного пространства пассажирам. К моменту выхода в серию Боинг 707 стал самым крупным, мощным и громким авиалайнером в мире. Семьсот седьмой стал эталоном "правильного" авиалайнера. Концепцию цельнометаллического, реактивного самолёта переняли в других компаниях, в частности в самом Дугласе, ведь даже прямой конкурент DC-8 строился на основе разработок того же Боинга, утечек информации и рассказов работников концерна.
Boeing 707 приступил к коммерческим полётам в 1958 году, а уже к 1965 году успел продать 430 самолётов, что к тому моменту сделало Боинг-707 самым массовым самолётом после удачного, но устаревшего DC-3. Время шло, а заказы только росли. В погоне за мощностью и комфортом управления, концерн Боинг поменял двигатели на более мощные и увеличил горизонтальное оперение. Появились специальные модификации: грузовой, разведчик, топливозаправщик. Для армии создавались самолёты С-137; были межконтинентальные модификации: 300 и 400. Не обошлось и без комбинированных самолётов, которые могли возить одновременно и грузы и пассажиров. Для внутреннего рынка США Boeing создал модификацию 720. Боингу удалось создать универсальный самолёт, чего сам концерн и делать не планировал.
Единственной и наверное главной проблемой этого лайнера были двигатели JT3 "Pratt&Whitney", которые были слишком шумными и требовали впрыска воды во время запуска. Из-за этого возникали привычные чёрные шлейфы во время взлёта. Кроме того, Боинг 707 был настоящим пожирателем керосина, особенно первые серии, которые плохо годились для дальних перелётов. В 1953 году в 6 положении правил ETOPS ИКАО было прописано, что самолёты оснащённые двумя двигателями и пролетающие над океаном или труднодоступными местами должны находиться постоянно в 60 минутах полёта до запасного аэродрома. Парадокс 707 в том, что имея 4 прожорливых двигателя, пилотам приходилось работать в рамках этой программы, чтобы в случае выработки топлива приземлиться на промежуточном аэродроме для дозаправки. С приходом более современных двигателей и Боинга 747 эти проблемы сошли на нет.
Собственно из-за топливной проблемы основными эксплуатантами 707 стали крупные авиакомпании, которые имели: а) средства на дозаправку самолёта б) свободные хабы в промежуточных аэропортах. Чуть позже, с увеличением надёжности двигателей и увеличении топливной эффективности 707-ые стали поступать в небольшие авиакомпании. Поначалу 707 не любили отправлять в дальние перелёты из-за той же проблемы. Вместо него предпочитали отправлять винтовые самолёты большой дальности: тот же Constellation или предшественника 377-ого.
Из-за высокой технологичности конструкций авиатехникам требовалась передоготовка. Поэтому авиакомпании часто возили техников с собой, потому что в на начальном этапе толком не хватало специалистов, понимающих работу 707-ого. Этот самолёт также не любили аэропорты (как и наследника Боинг 747) из-за высоких скоростей захода на посадку и веса полностью нагруженного самолёта. Почти во всех крупных аэропортах началась дорогостоящая реконструкция ВПП и лётных полей. Однако, проблемами мыслили только приверженцы винтовых самолётов: те, кто понимал, что будущее за реактивной авиацией, встречал самолёт с распростёртыми объятиями.
Несмотря на обилие заказов, в США нарастала конкуренция 4-х двигательных, дальнемагистральных самолётов. Компания Convair выпустила модель 880, а в Британии появился VC-10. Ни тот ни другой не смог набрать большое количество заказов, хоть и были довольно перспективными и надёжными. Боинг 707 был настолько популярным, что даже Британия, ратовавшая за "покупай всё британское" заказала несколько самолётов с условием, что установит на них свои двигатели Rolls-Royce Conway. Следом полетели заказы от западной Европы: немецкой Luftgansa и бельгийской Sabena. К 1965 году Боинг 707 стал доминировать над DC-8, несмотря на то, что последний предоставлял такое же разнообразие модификаций, как Боинг. Последний предвидел будущее за конструкцией 707-ого и выпустил Боинг 727 с тремя двигателями.
Первые покупатели держали 707-ой вплоть до 1980-х годов: это например TWA и Pan Am.
Боинг 707 принёс вместе с собой прорывные решения, которые стали эталонными. Например, раньше удел скоростных перелётов был доступен только для богатых пассажиров. Более бедные слои населения летали на медленных самолётах. Боинг же возил всех сразу на одном борту. Кроме того, Боинг принёс традиции посадки пассажиров. Это делалось по левой стороне, а загрузка борта проводилась по правой стороне. Сейчас это норма.
Кроме того, самолёт зарекомендовал себя на вторичном рынке. Поддержанные самолёты расхватывали даже активнее, чем закупали новые, так как Боинг 707 отличался феноменальной надёжностью и технологичностью (на этом этапе уже были устранены все проблемы). Особенно любили новые турбовентиляторные двигатели, которые наконец отличались экономичностью и тишиной работы.
Выпуск начали сокращать в 70-х годах, когда компания сконцентрировала внимание на других самолётах. Последний самолёт был продан в Марокко, в 1982 году. Общее число проданных самолётов: 916 штук.