СССР, первый полет – 06.10.77 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Опытные самолеты МиГ-29 типа «9-12»
В развитии самолетов-истребителей опытное конструкторское бюро Артема Ивановича Микояна в стремлении к достижению как можно лучших высотно-скоростных качеств не забывало и о поддержании остальных их летных качеств и, прежде всего, необходимой в воздушном бою маневренности. Абсолютное большинство его машин делалось с учетом также и этого требования – исключение составляют разве что такие специфические проекты, как тяжелые перехватчики серии Е-150, а также МиГ-31, с другой стороны все самолеты от МиГ-15 по МиГ-23 точки зрения маневренности в своем классе были в числе самых маневренных в мире.
Однако само развитие реактивных истребителей, у которых непрерывно росли не только скорости полета, но и их вес, а следовательно и инертность, становились все более жесткими ограничения на безопасный пилотаж, а сам он приобретал другие формы – не столь эффектные внешне, как это было на поршневых самолетах, но однозначно необходимые для воздушного боя с использованием ракет.
В то же время опыт «малых войн» на Ближнем Востоке, индо-пакистанского конфликта, а особенно воздушных боев над Северным Вьетнамом показал, что воздушный бой чаще всего к перехвату с единственным решающим пуском ракет с предельной дистанции не сводится, а переходит в ближний, который, по сути, мало чем отличается от тех, что велись поршневыми самолетами. И здесь преимущество получает тот, у кого лучше маневренность.
В таком ключе был задуман самолет МиГ-23, который должен был сочетать маневренность МиГ-17 со скоростью МиГ-21 при большей дальности и продолжительности полета и более мощном вооружении. Но достичь этого удалось только путем применения крыла изменяемой стреловидности, которое с одной стороны усложнило изготовление, обслуживание и пилотирование самолета, а с другой – наложило новые ограничения на разрешенные режимы полета в т.ч. и по перегрузке при боевом маневрировании. Вырос и полетный вес самолета с таким крылом.
В разработанном ОКБ «Зенит» имени А.И. Микояна проекте самолета МиГ-29 («9-12») сделана попытка достижения превосходства над другими истребителями во всех видах горизонтальной и вертикальной маневренности, включая возможности резкого разгона и сброса скорости в широких пределах при сравнимых показателях дальности полета и достаточном вооружении за счет улучшения аэродинамики применением «гибридного» крыла с наплывом, близкой к интегральной компоновке планера и размещением двигателей так, чтобы обеспечить им оптимальные условия работы на всех режимах полета.
В результате продолжавшихся с 1968 г. научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, первый этап которых продлился около 15 лет и завершился с принятием самолета на вооружение, эта задача была решена. Созданный за это время истребитель МиГ-29, наряду с Су-27, в корне отличался от машин предыдущего поколения. Потому для проверки заложенных новшеств потребовались длительные и многосторонние испытания, которые велись на лабораторных стендах, в полете на многочисленных опытных образцах и на динамически подобных моделях, на которых проверялись наиболее опасные критические режимы.
Общее руководство всеми работами по строительству и испытаниям опытных самолетов МиГ-29 осуществлял Генеральный конструктор ММЗ «Зенит» Ростислав Аполлосович Беляков, конкретными работами по отдельным направлениям руководили А.А. Чумаченко, В.А. Микоян, В.А. Лавров, М.Р. Вальденберг, А.Б. Слободской, Г.А. Седов по ОКБ, Н.Г. Александров и В.С. Павлов по опытному производству. Личный контроль за всеми этапами опытного производства осуществлял старший летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Александр Васильевич Федотов, которому предстояло возглавить летные испытания самолета.
Предыдущая часть: Фронтовой истребитель Микоян МиГ-29 – проект 9-12
Самолеты опытной серии
МиГ-29 (9-12) 1-й статический образец, самолет для частотных, статических и ресурсных прочностных испытаний.
Предназначался для определения частот собственных колебаний особо ответственных узлов, агрегатов и систем с проверкой отсутствия резонансов, а также статической прочности и (предварительно) ресурса самолета путем его последовательного ступенчатого нагружения с имитацией действующих в разных случаях полета нагрузок до разрушения.
Самолет построен ММЗ «Зенит» в Москве в частичной комплектации – без покупных комплектующих изделий (ПКИ), не влияющих на прочность и не требующих таких испытаний, часть дорогостоящих ПКИ, которые на прочность влияют, была заменена имитаторами.
В июле 1977 г. сборка самолета завершена, и он поставлен на указанные испытания, которые проведены в короткое время при участии соответствующих подразделений Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Результаты этих испытаний учтены при выдаче разрешения на начало испытаний летных во второй половине 1977 г.
В 1978 г. были проведены повторные испытания, которые позволили продлить ресурс опытных самолетов до 500 летных часов, а полный цикл испытаний был завершен в 1979 г.
Кроме этого первого полного планера самолета МиГ-29 для статических частотных, прочностных, ресурсных и других специальных стендовых испытаний (в т.ч. на боевую живучесть) построено еще два самолета в подобной комплектации (см. ниже в конце раздела) и изготовлено большое число отдельных деталей, узлов, систем и агрегатов. Для их испытаний были привлечены лабораторные базы ЦАГИ, НИИ ЭРАТ, ЛИИ МАП, НИИ ПФМ, а также ряда других НИИ и авиационных ВУЗов.
***
МиГ-29 «9-01» (самолет «9-12» №1, борт №01 / 901), 1-й самолет опытной серии – 1-й летный образец, фронтовой истребитель.
Примечание: в отношении самолетов МиГ-29 опытной серии действовало как общее обозначение типа «9-12» – самолет «9», 12-й вариант проекта, так и отдельное порядковое обозначение каждой машины: «9-01» – самолет «9», экземпляр №1 и т.д.
Первый экземпляр самолета предназначался для оценки устойчивости и управляемости и снятия летно-технических данных, работы систем (в т.ч. силовой установки), включая режимы максимальных перегрузок и скоростных напоров.
В 1976 г. постройка самолета началась на опытной базе ОКБ им. Микояна – Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Зенит» в кооперации с серийным предприятием – Московским авиационным производственным объединением (МАПО, до 1974 г. – завод «Знамя Труда») им. Дементьева, на котором еще до начала летных испытаний была развернута широкомасштабная подготовка серийного выпуска самолета. В то время МАПО выпускало самолеты МиГ-23, в 1976 г. оно закончило серийный выпуск пассажирских самолетов Ил-18, продолжая работы по самолетам спецназначения на их основе. Также в изготовлении отдельных агрегатов планеров опытных самолетов принимал участие завод «Буревестник», входящий в НПО «Молния».
17 сентября 1976 г. на опытном производстве ММЗ «Зенит» стапель сборки фюзеляжа заложены закладные детали на 1-й опытный самолет МиГ-29.
В ноябре 1976 г. на опытном производстве ММЗ «Зенит» завершена сварка и сборка рам силовой конструкции бака №3 и они заложены в стапель сборки бака на МАПО.
15 марта 1977 г. готовые баки №№ 3 и 3а получены от МАПО на ММЗ «Зенит».
В марте 1977 г. получены с завода «Буревестник» и заложены предварительно в стапель общей сборки самолета отъемные части крыла, в стапель агрегатной сборки хвостовой части фюзеляжа заложены шпангоуты №№ 8, 9, 10.
29 апреля 1977 г. дальнейшая сборка 1-го самолета передана в Цех окончательной сборки ММЗ «Зенит», в тот же день в установленный в ЦОС ММЗ стапель общей сборки заложены носовая часть фюзеляжа и ОЧК.
Первый летный опытный образец самолета построен в соответствии с утвержденным проектом сразу с вооружением, но по согласованию с Заказчиком часть не готовых к установке на самолет блоков бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) была заменена весогабаритными макетами или необходимой в испытательных полетах контрольно-записывающей аппаратурой (ВГМ и КЗА).
В частности, не были установлены:
- вспомогательная силовая установка (ВСУ) ГТДЭ-117, запуск двигателей – их стартер-генераторами только от наземного источника питания;
- система автоматического управления САУ-451 установлена в частичной комплектации, вместо центральной вычислительной машины Ц-100 установлена ЦВМ предыдущего поколения «Орбита-20»;
- вместо радиовысотомера А037 установлен А035;
- вместо радиосистемы ближней навигации и посадки А323 установлена А312;
- инерциальная навигационная система и гироскопическая курсовертикаль;
- СПО и средства выброса тепловых ловушек и противорадиолокационных патронов;
- радиолокационная станция Н019;
- система государственного опознавания «свой-чужой» установлена в частичной комплектации;
- большинство блоков оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29;
- центральные вычислительные машины Ц100 в РНПК и СУВ;
- комбинированная оптико-локационная система КОЛС (изд. «23С»);
- нашлемная система целеуказания «Щель»;
- значительная часть вооружения (в то же время встроенная пушка ГШ-302 смонтирована в установке АО-17 в левом наплыве крыла была, но возможно поставлена была макетная).
Примечание: в книге [Gunston W., Gordon Ye. MiG Aircraft since 1937. London, UK, Putnam Aeronautical Books, - 1998, стр. 240] сказано, что на всех первых опытных образцах самолета до машины 9-17 система управления самолетом обеспечивала только синхронное отклонение консолей горизонтального оперения для управления по тангажу, а по крену самолет управлялся только элеронами, а с самолета 9-17 введено и дифференциальное отклонение консолей ГО для управления по крену. В ряде других источников указано, что такое дифференциальное управление (с логикой работы по типу самолета МиГ-25) было введено в проект изначально.
На самолете «9-01» при сдаче его на летные испытания были установлены маршевые двигатели РД-33 сер. 0 с конструктивными отличиями от утвержденного проекта.
На самолете «9-01» и всех последующих опытных образцах установлена контрольно-записывающая аппаратура, для подключения которой (и из-за отсутствия ряда штатных потребителей) потребовалось изменить бортовую электросистему.
1 августа 1977 г. в ЦОС ММЗ завершена общая сборка планера и установка систем, в тот же день началась их отладка.
В августе 1977 г. сборка и регулировка самолета была завершена, и он был передан на наземные испытания, целью которых была предварительная проверка работоспособности всех систем в т.ч. под током и давлением с включением силовой установки.
Общее руководство заводскими летными испытаниями самолета МиГ-29 и их личный контроль осуществлял Генеральный конструктор ММЗ «Зенит» Р.А. Беляков.
5 сентября 1977 г. в ЦОС ММЗ завершена отладка систем и началась разборка самолета для перевозки на аэродром Летно-испытательного института имени М.В. Громова (ЛИИ МАП) Министерства авиапромышленности (ЛИИ МАП) в Жуковском (Раменское, Московская обл., юго-восточнее Москвы). Перевозка выполнялась автомобильным транспортом.
В ночь на 7 сентября 1977 г. разобранный самолет доставлен на ЛиДБ в Жуковском – перевозка по маршруту через центр Москвы и Ленинградское шоссе заняла 3 часа, при этом специальная машина перед колонной трейлеров проверяла высоту проводов трамвайно-троллейбусной сети, которые при необходимости поднимались.
Рано утром 7 сентября 1977 г. на ЛИДБ в Жуковском бригада ММЗ начала окончательную сборку самолета.
Ведущим инженером по самолету и по испытаниям МиГ-29 назначен А.Б. Слободской (его заместителями были А.А. Манучаров, Г.Д. Муравьев и С.П. Белясник), ведущим летчиком-испытателем – А.В. Федотов (ММЗ), старшим техником испытательной бригады назначен А. Огнев, начальником военного представительства на ММЗ «Зенит» во время начала испытаний самолета МиГ-29 был п-к К.В. Жаров.
По линии Военно-Воздушных Сил СССР Государственные испытания самолета возглавляли и контролировали лично Главком ВВС Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, а также инициатор повсеместного комплексного подхода к испытаниям авиатехники заместитель Главкома ВВС СССР по вооружению доктор технических наук генерал-полковник авиации Михаил Никитович Мишук.
Фото: http://Mil.ru
Фото: http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=20193318
В конце сентября 1977 г. ведущий летчик-испытатель А.В. Федотов выполнил на самолете «9-01» первые руления, а затем пробежки по ВПП с постепенным увеличением скорости.
В первых числах октября 1977 г. состоялся Методический совет, заслушавший отчет представителей ММЗ «Зенит» (присутствовали заместитель генерального конструктора Г.А. Седов, главный конструктор по самолету А.Б. Слободской и ведущий летчик-испытатель А.В. Федотов) о готовности к первому полету, разрешение на который было дано.
На 4 октября 1977 г. был назначен первый полет самолета «9-01», но он был перенесен из-за ухудшения погоды.
6 октября 1977 г. в простых метеоусловиях при температуре +16…17° летчик-испытатель ММЗ «Зенит» А.В. Федотов выполнил на самолете «9-01» первый полет по программе заводских испытаний. Полетное задание было выполнено полностью без существенных замечаний.
А.В. Федотов выполнил на самолете «9-01» первые 16 полетов.
17-й полет на самолете «9-01» выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» В.Е. Меницкий, в дальнейших полетах участвовали летчики-испытатели ММЗ «Зенит» П.М. Остапенко, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец, Т.О. Аубакиров, В.В. Рындин. Облет самолета выполнили летчики-испытатели Ю.Г. Абрамович из военприемки МАПО, а также полковники В.В. Мигунов и В.М. Горбунов из Государственного Краснознаменного НИИ ВВС СССР (они участвовали в Государственных испытаниях самолета МиГ-29, в 1992 г. Горбунов перешел на работу в ОКБ им. Микояна).
Фото: https://argumenti.ru/history/2022/06/777663
На первом этапе испытаний было установлено, что надежность всех установленных систем достаточна, выявляемые их дефекты устранялись путем сравнительно небольших доработок, заключавшихся в основном в изменении их регулировки, доработки систем проводились в основном на уровне «деталь – узел», не выходя на уровень агрегатный за исключением случаев, указанных ниже.
Испытания показали, что предпринятые беспрецедентные меры по защите воздухозаборников двигателей (основные входы, расположенные в зоне стабильного повышенного давления под наплывом крыла низко над ВПП закрываются, питание двигателей при выпущенных шасси – через каналы, выходящие на верхнюю поверхность наплывов) от попадания посторонних предметов (ППП) недостаточны – отмечается засасывание в двигатели выбиваемых из-под колес ПОШ брызг воды, пыли и мелкого песка через щели в закрытых нижних воздухозаборниках по контуру створок и между их секциями.
Также было установлено, что стояночный угол самолета слишком велик, его уменьшением за счет высоты передней опоры шасси можно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета на разбеге и сократить его длину.
Эти недостатки были устранены на самолете «9-03», см. ниже.
Самолет показал нормальную устойчивость и управляемость, которая на больших углах атаки оказалась значительно лучше, чем у истребителей предыдущих поколений МиГ-21 и МиГ-23.
В управлении оценен как простой и доступный летчику средней квалификации.
Фото: АНПК МиГ // http://scalemodels.ru/
В 1978 г. на самолете проводились испытания штопорных характеристик. Было установлено, что самолет в пределах допустимых углов атаки и скольжения (диапазон которых был гораздо шире, чем на МиГ-23М и, особенно, на МиГ-21СМ и бис) склонности к непроизвольному переходу в штопор не проявляет, но входит в него при постановке летчиком рычагов управления в определенное положение с коротким выдерживанием в нем. Скорости вращения по всем осям и перегрузки при этом обычные, склонности к инерционному самовращению самолет не имеет. При наличии запаса высоты самолет выходил из штопора с брошенным управлением, автоматическое приведение к горизонту через бортовую САУ работает нормально (но по др. данным этот режим был испытан не на самолете «9-01», а на одном из последующих опытных образцов), но если летчик вывод из штопора делал это сам и правильно, потеря высоты получалась заметно меньше.
Испытания показали возможность безопасного расширения режимов боевого маневрирования, однако это требовало специальных испытаний и четкого определения критических режимов полетов.
Также было признано желательным в дополнение к системе ограничительных сигналов СОС-3М включить активную систему улучшения устойчивости, которая учитывала бы смещение центровки самолета по мере расходования топлива и боеприпасов, а также смещения его аэродинамического фокуса с изменением углов атаки и полетных чисел Маха (М).
Всего по программе ЗИ на самолете было выполнено 93 полета с двигателями РД-33 0-й, 1-й и 2-й серий. Достигнуто полетное число М=2,0, приборная скорость 1320 км/ч, потолок 14700 м, перегрузка +8,0 ед.
В 1980 г. самолет передан на этап «А» (ЛКИ – летно-конструкторские испытания, проводимые силами разработчика при участии испытательных служб Заказчика, прежде всего, ГК НИИ ВВС) Совместных государственных испытаний (СГИ) на базе ГК НИИ ВВС СССР.
25 мая 1982 г. программа ЛКИ этого самолета завершена с положительной оценкой – в ее ходе он выполнил 186 полетов.
Далее самолет возвращен на ММЗ для доработок, в ходе которых установили систему улучшения устойчивости.
4 и 7 февраля 1984 г. произошли две подряд катастрофы серийных самолетов МиГ-29, связанные с конструктивными дефектами системы управления самолетом (подробно об этом сказано в подразделе о самолете 9-17 ниже). Для выяснения их причин и выработке мер по устранению этих недостатков к проведению специальных испытаний был привлечен и самолет «9-01», под подкилевыми надстройками которого установили два подфюзеляжных киля:
- профиль подфюзеляжных килей ромбовидный;
- форма на виде в плане представляет собой неправильный пятиугольник (верхняя кромка имеет излом);
- кили установлены параллельно ПСС;
- силовой набор подфюзеляжного киля состоит из лонжерона, корневой нервюры, кромочных профилей и двух (перед л-ном и за ним) трехслойных панелей, закрыт общей обшивкой.
В 1984 г. переоборудование завершилось, после чего самолет выполнил 38 полетов по программе испытаний новой экспериментальной системы управления.
Хотя вооружение на самолете частично установлено было, сведений о его испытаниях не найдено. В ходе некоторых этапов испытаний два порта выхода стволов пушки в передней части левого наплыва были закрыты заглушкой по контуру обшивки.
В ходе испытаний на самолет установлена система КОЛС (однако не ясно, рабочая или макетная, сведений о ее испытаниях именно на самолете 9-01 пока не найдено).
Наибольшее число отказов наблюдалось по двигателям РД-33. В полете, который выполнял А.В. Федотов, был случай полного выброса масла из бака из-за нештатной работы системы смазки двигателя, при этом сам он проработал до экстренной посадки при нулевом давлении в маслосистеме почти 7 мин. и не остановился.
8 августа 1984 г. первый опытный самолет МиГ-29 выполнил свой последний, 231-й полет.
После завершения испытаний списан и передан в Музей ВВС СССР в г. Монино Московской обл.
***
Перекур. Прежде чем продолжить следить за ходом испытаний самолета МиГ-29 предлагаю прерваться и отдохнуть на свежем воздухе и полюбоваться осенней природой вместе с каналом Кот-ученый
***
МиГ-29 «9-03» (самолет «9-12» №3, борт №03 / 903) 2-й самолет опытной серии – 2-й летный образец, фронтовой истребитель.
Первоначально предназначался для тех же целей, что и 1-й опытный самолет «9-01» как его дублер (на самолете «9-02» предполагалось испытывать силовую установку и вооружение – см. ниже), однако в связи с выявленным отрицательным воздействием ППП на двигатели на самолете была переделана установка передней опоры шасси и она сама с целью изменить направление разлета из под ее колес брызг воды, мелкого песка и пыли так, чтобы они в основном проходили с боков от входных отверстий основных воздухозаборников двигателей.
Для улучшения шасси по вопросу ППП в конструкцию самолета внесены значительные изменения:
- амортизационная стойка передней опоры шасси (ПОШ) сделана полностью новая, ее высота уменьшена;
- дистанция оси колеса ПОШ смещена на 1500 мм назад, для чего узел навески амортстойки ПОШ перенесен с 3-го (наклонного) шпангоута фюзеляжа, а узел навески гидроцилиндра ее уборки-выпуска – со 2-го на 3-й, ниша ПОШ соответственно также смещена назад и увеличена в размерах в месте уборки колес в соответствии с их новым типоразмером;
- на ПОШ установлены нетормозные колеса К-100 с размером шин 570х140 мм вместо заложенных в проект 530х100 мм;
- грязезащитный щиток на колесах ПОШ не установлен;
- створка, закрывающая узкую часть ниши ПОШ в месте уборки гидроцилиндра ее уборки-выпуска перенесена с фюзеляжа на сам гидроцилиндр;
- конструкция малой створки ниши ПОШ, которая крепится к нижней части ее амортстойки изменена, малые створки, которые крепились на самолете «9-01» к верхней части амортстойки упразднены, что упростило общую кинематику створок ниши ПОШ, конструкция больших створок на фюзеляже изменена соответственно указанным выше изменениям;
- установка посадочной фары на ПОШ упразднена без замены (остались фары на створках ниш основных опор шасси);
- амортстойки основных опор шасси усилены;
- на основные опоры шасси (ООШ) установлены тормозные колеса КТ-150Е с шинами типа 2А размером 840х290 мм (такие же, как на самолете МиГ-23МЛ) вместо заложенных в проект 700х200 мм;
- размер ниш ООШ увеличен сообразно новым колесам.
Эти изменения потребовали переделки планера и систем:
- для смещения ПОШ и ее ниши назад потребовалось уменьшить передний топливный бак №1 в фюзеляже, взамен введены крыльевые баки-отсеки;
- конструкция фюзеляжа, крыла, баков и коммуникаций систем изменена в соответствии с новой конструкцией шасси.
В связи с внесенными изменениями была скорректирована и программа испытаний, которая теперь была ориентирована на проверку сделанных нововведений. Также были добавлены полеты на испытания силовой установки, в т.ч. на предельных режимах ее работы.
Самолет «9-03» построен ММЗ «Зенит» в той же кооперации и в том же виде, что и первая машина, но не ясно, была ли на нем установлена пушка.
В марте 1978 г. самолет закончен по сборке на ЛИДБ ММЗ «Зенит» и регулировке систем.
В апреле 1978 г. самолет передан на наземные испытания.
20 апреля 1978 г. на самолете «9-03» выполнен первый полет – раньше, чем на «9-02», который должен был иметь полный комплект БРЭО, а его поставка задерживалась разработчиками нового оборудования.
Испытания показали уменьшение воздействия ППП на воздухозаборники и планер самолета со смещенной назад ПОШ при нормальном его движении по ВПП с опущенной передней опорой шасси на всех допустимых скоростях по прямой и на рулении, радиус разворота на рулении сократился, в то же время сама ПОШ нуждалась в доработках.
15 июня 1978 г. в 9-м полете (задание – снятие аэродинамических характеристик) самолет потерпел аварию – после падения давления масла отказа одного двигателя из-за конструктивно-производственного дефекта системы смазки с разрушением его компрессора, обломки которого повредили систему управления самолетом и вызвали пожар, самолет перешел в непроизвольное кабрирование, затем сорвался в штопор. Летчик В.Е. Меницкий вывести его в нормальный полет не смог из-за последовавшей за этим потери управляемости и катапультировался на высоте 800 м, получив тяжелые травмы – повреждения шейного, грудного и поясничного отделов позвоночника и отрывом от плеча шейных мышц.
Фото: архив В. Агеева // https://vpk.name/news/198721_mig-25pd_izd84d.html
Расследование показало следующее:
- из-за нехватки смазки разрушился опорный подшипник компрессора одного двигателя;
- далее разрушился сам компрессор, разлетевшиеся под действием центробежных обломки лопаток которого перебили тяги управления и повредили планер самолета;
- катапультное кресло К-36 не обеспечило безопасное аварийное покидание самолета в таких условиях.
Самолет упал в 10 км от аэродрома вылета ЛИИ МАП Раменское (Жуковский, Московская обл.).
Расследование показало необходимость доводки системы смазки двигателя разработки КБ им. Климова (Генеральный конструктор С. Изотов), катапультного кресла К-36 разработки КБ «Звезда» (Главный конструктор Г. Северин).
При этом не была указана необходимость повышения живучести самого самолета МиГ-29 (а отказ его системы управления и привел к таким последствиям), соответственно его разработчик ММЗ «Зенит» им. А.И. Микочна и лично Генеральный конструктор Р.А. Беляков никаких мер не предприняли, а подобные случаи полного отказа управления из-за пожара или разрушения двигателя будут иметь место и далее.
***
МиГ-29 «9-02» («9-02» №2, борт № 02 / 902) 3-й самолет опытной серии – 3-й летный образец, фронтовой истребитель.
Самолет предназначался для испытаний:
- силовой установки, включая ВСУ;
- снятия летно-технических данных;
- всего прицельно-навигационного оборудования и вооружения.
Главные изменения в конструкции и комплектации самолета в сравнении с исходным проектом и 1-м опытным образцом:
- вспомогательная силовая установка (ВСУ) ГТДЭ-117 смонтирована перед шпангоутом №8 так, что стенки ее отсека являются противопожарными перегородками, на ней установлена третья коробка приводов агрегатов КСА-2, такая же, как на маршевых двигателях РД-33;
- сделана новая облегченная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) с одноствольной пушкой ГШ-301 весом 45 кг (50 кг с установкой, длина 1978 мм, ширина 156 мм, высота 185 мм) вместо двуствольной ГШ-30-2, см. ниже;
- конструкция фюзеляжа и левого наплыва крыла изменена с учетом указанных выше изменений.
Фото: https://twitter.com/sho_tada/status/1009423286592081922
Пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К):
- состоит из пушки ГШ-301, устройств управления стрельбой, патронного ящика;
- пушка ГШ-301 (9А4071К) одноствольная легкая разработана «Конструкторским бюро приборостроения», КБП, г. Тула) под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова под патрон АО-18 калибра 30 мм – тот же, что и для ГШ-30-2;
- принцип действия основан на использовании энергии отдачи при откате ствола, воспламенение заряда – от электрокапсюля;
- задержка типа «осечка» устраняется дополнительным запалом 9ЕМ623, воспламеняющим порох через отверстие, пробиваемое специальным бойком;
- пушка имеет внутреннее воздушное охлаждение с поступлением забортного воздуха через порт ствола;
- управление стрельбой электродистанционное, она может вестись непрерывно до израсходования боекомплекта (время непрерывной стрельбы 6 с), длина очереди определяется временем нажатия на кнопку;
- имеются режимы стрельбы «автоматический» (длина очереди ¾ боекомплекта), «очередями с отсечкой» (25 выстрелов, длительность очереди 1 с); «учебный» (7 снарядов);
- при остатке 50 снарядов загорается сигнал «НЗ»;
- максимальный темп стрельбы 1500-1800 выстр./мин. (у ГШ-30-2 – до 3000 выстр./мин.);
- начальная скорость снаряда 860 м/с (у ГШ-30-2 – 850 м/с);
- сила отдачи – 6000…7500 кгс;
- эффективная дальность стрельбы по наземным целям – 1800…2000 м, по воздушным – 800…2000 м;
- питание пушки ленточное звеньевое;
- живучесть пушки 2000 выстрелов.
Легкая одноствольная пушка ГШ-301 в сравнении с двуствольной ГШ-30-2 имеет лучшие показатели качества – параметр N (отношение дульной мощности к весу) 130,01 л.с./кг против 95,25 л.с./кг, параметр М (отношение веса секундного залпа к весу пушки) 0,259 1/с против 0,194 1/с. Хотя из-за снижения скорострельности секундный залп сократился с 19,40 до 11,64 кг/с, а дульная мощность – с 5850,5 до 9525,3 л.с., эффективность орудия в стрельбе по любым воздушным целям осталась достаточной с учетом хороших качеств применяемого прицельного оборудования и снижения рассеивания снарядов благодаря уменьшению усилий отдачи и вызываемых ими колебаний (вибраций) установки, а также отсутствия взаимного влияния снарядов на выходе из левого и правого стволов.
Фото: https://dambiev.livejournal.com/1559440.html
Построен ММЗ «Зенит» в той же кооперации, что и первый самолет. На нем впервые были установлены все блоки ОЭПрНК-29, включая систему навигации СН-29, оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-29, систему управления оружием СУО-29, нашлемную систему целеуказания «Щель-3УМ», цифровую ЭВМ серии Ц100 (по др. данным на этом самолете, как и на предыдущих, установлена БЦВМ «Орбита-20»), систему единой индикации СЕИ-31 с индикатором на фоне лобового стекла ППИ-70 (но без отображения информации от РЛС), фотоконтрольный прибор и многофункциональные пульты управления.
Однако часть этого оборудования поступила с опозданием, что вызвало отставание от графика постройки самолета, а задержка с поставкой РЛС Н009 оказалась особенно велика и по согласованию с Заказчиком было решено сдавать самолет на испытания без нее.
В программе испытаний оставили только отработку ракет с тепловыми ГСН средней дальности К-27Т (первоначально в проекте было заложено применение только модификации этой ракеты К-27Р с полуактивной радиолокационной ГСН), а также малой дальности К-62М, К-72 и, неуправляемого ракетного и бомбового вооружения, а также пушки.
Испытания пушки показали необходимость доработки и ее, и установки. В частности, для исключения воздействия тепловой энерргии выстрелов и химически агрессивных продуктов сгорания пороха на поверхность обшивки наплыва требовалось часть ее закрыть ее часть перед портом ствола накладкой из нержавеющей стали, установить локализатор, направляющий большую часть производимых при выстреле горячих газов вверх, а также изменить внутреннее охлаждение пушки и организовать внешнее охлаждение пушки путем устройства каналов на наплыве.
В конце 1978 г. самолет «9-02» передан на испытания (позже самолета «9-03»).
28 декабря 1978 г. первый полет выполнил предположительно летчик-испытатель ММЗ «Зенит» В.Е. Меницкий.
24 августа 1979 г. принято решение о передаче самолета на СГИ, однако сразу сделать это не удалось, т.к. на машине длительное время проводились доработки и другие экспериментальные работы.
В мае 1980 г. на этом самолете выполнение этапа «А» СГИ (летно-конструкторские испытания силами ММЗ) было начато. От ММЗ ответственным за проведение испытаний на этом этапе был назначен А. Белосвет.
Этап «Б» (этап Заказчика) СГИ проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.В. Мигунов (ведущий летчик-испытатель по этому самолету), В.М. Горбунов, В.Н. Кондауров, В. Лотков. Руководил бригадой испытателей ГК НИИ ВВС инженер И. Кристинов.
На этом этапе в начале 1980-х гг. на полигоне ГК НИИ ВВС Владимировка (Астраханская обл. РСФСР) на самолете «9-02» проведены первые испытания бомбового и ракетного вооружения. Они показали необходимость доводки как пушки ГШ-301, так и ее установки и возможность расширения бомбового вооружения в сравнении с его первоначальным составом.
В ходе испытаний на самолете установлены нижние кили по типу самолета «9-01».
13 апреля 1984 г. на самолете «9-02» выполнен последний 229-й полет.
Далее использовался при исследованиях защиты ВЗ (проводились скоростные рулежки), а затем был передан полигону НИИ ЭРАТ в Фаустово (ныне – НИПАС) для испытаний систем пожаротушения и взрывобезопасности баков путем отстрела в тире.
***
МиГ-29 «9-17» («9-12» №17, борт № 17 / 917) 4-й самолет опытной серии – 5-й летный образец, фронтовой истребитель.
Самолет рассматривался как эталон серийной машины по конструкции и комплектации, но строился ММЗ «Зенит» в кооперации с МАПО и заводом «Буревестник» по той же временной технологии, что использовалась и для предыдущих машин опытной серии.
Это был первый самолет опытной серии с комплектной и завершившей полный цикл наземной отработки с полунатурным моделированием полета на стенде бортовой системой автоматического управления САУ-451-01 с БЦВМ Ц-100.
Самолет предназначался для следующих видов испытаний:
- определения характеристик устойчивости и управляемости с установкой систем выброса ложных тепловых целей и противорадиолокационных патронов 20СП в удлиненных гребнях перед форкилями;
- определения летно-технических данных;
- летной отработки САУ-451-01.
На самолете сделана модифицированная установка пушки ТКБ-687 с пластиной из нержавеющей стали у порта ствола, локализатором в виде стальной «чашки» с жалюзи над ней для выброса пороховых газов в безопасном для планера самолета направлении и с жалюзи для внешнего охлаждения пушки (сама пушка ГШ-301 установлена также модифицированная по результатам предыдущих испытаний).
Предположительно, остальной состав установленного на самолет «9-17» оборудования и вооружения был таким же, как на самолете «9-02», но сведений о его испытаниях в этой части работ не найдено.
В сентябре 1979 г. сборка самолета завершена на Летно-испытательной и доводочной базе ММЗ «Зенит» на аэродроме Жуковский.
15 декабря 1979 г. самолет совершил первый полет с аэродрома ЛИИ МАП в Жуковском.
Заводские испытания прошел в короткое время и с положительной оценкой, но все дефекты испытуемого оборудования при этом выявить не удалось.
В 1980 г. самолет предъявлен на этап «А» СГИ (летно-конструкторский) на базе ГК НИИ ВВС Владимировка. Как и на заводских испытаниях, основное внимание было уделено системе управления самолетом и механизацией крыла, а также САУ-451-01.
В их ходе были выявлены существенные недостатки этих систем, и была проведена их первоначальная доработка. Однако этого оказалось недостаточно для обеспечения заданных показателей маневренности на больших числах М – потребовалась полная переделка логики работы системы управления, включая изменение диапазона углов отклонения рулевых поверхностей в зависимости от текущего числа М.
В августе 1982 г. самолет отправлен на вторую доработку. По некоторым данным именно на этом этапе в ходе второго, более объемного этапа доработок была переделана система управления самолетом для обеспечения дифференциального стабилизатора отклонения горизонтального оперения для управления по крену на больших числах М по типу самолета «9-21», который был облетан с ним раньше (при включении дифференциального отклонения консолей ГО диапазон углов отклонения элеронов уменьшался или они вовсе блокировались).
21 сентября 1982 г. выполнен облет самолета после этой доработки. Дальнейшие испытания показали улучшение управляемости и маневренности на больших числах М.
В 1983-1984 гг. самолет участвовал в программе по улучшению маневренности и управляемости на больших углах атаки.
После упомянутых двух катастроф 4 и 7 февраля 1984 г. серийных истребителей МиГ-29 самолет «9-17» использован для специальных испытаний для определения их причин, а также для определения безопасных режимов полета.
Были установлены обстоятельства и причины катастроф:
- в первом случае 04.02.84 г. летчик-снайпер, старший инспектор ВВС А.А. Корешков из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава ВВС (ЦБП) на вираже с большими углами атаки летчик пытался парировать нарастающий крен движением ручки, элероны «зависли» из-за крутильной деформации крыла и возникала обратная реакция по крену, при которой дальнейшее отклонение ручки управления самолетом против крена его не уменьшало, а увеличивало, поскольку самолет находился на малой высоте, летчику не хватило времени на оценку ситуации принятие правильного решения (например, быстро уменьшить угол атаки и выйти из виража, использование при этом рулей направления могло также и уменьшить крен, поскольку возникающая на вертикальном оперении при их отклонении сила приложена выше центра масс и дала бы момент на уменьшение крена;
- во втором случае 07.02.84 г. на подготовке к показу индийской делегации летчик п-к В.А. Лотков ввел самолет в крен на большом угле атаки, причем к обратной реакции на отклонение элеронов из-за нежесткости крыла на кручение добавились еще и дефекты проводки и канала управления по крену в целом.
По результатам проведенной на самолете имитации аварийных режимов Разработчик (специалисты ОКБ) рекомендовал ограничить критический угол атаки с 24° до 21°, но Заказчик с этим не согласился, поскольку это вело к ухудшению маневренности, как и возможное усиление жесткости крыла, которое дало бы рост его веса и инертности по крену.
Проведенные дополнительные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать отклонением рулей направления – кренение влево и РН влево и наоборот. Но это было сложно для летчика среднего уровня подготовки, и Заказчик потребовал автоматизировать процесс. Для этого в канал управления РН введены автоматические рулевые машины (АРМ), которые делали это при определенных соотношениях углов атаки и крена.
Для их отработки были проведены специальные испытания, на которых опробованы различные углы отклонения РН с помощью АРМ, но было выяснено, что в случае их отказа пилоту может не хватить усилия для отклонения рулей. Тогда принято решение увеличить хорды РН на 21% за счет установки «ножей». Далее в САУ был введен режим «антизависания» элеронов – они синхронно отклонялись вниз, смещая свое нейтральное положение на угол -10° рулевыми машинами САУ при выпуске предкрылков на углах атаки свыше 8°.
Принятые меры не ухудшили маневренность самолеты, наоборот, стало возможно безопасно пилотировать самолет до большего значения критических углов атаки – 26…28°, что дало достижение значений коэффициента подъемной силы Су=1,65…1,7 единицы, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр до 24°, как это было записано в Техническом задании, что в определенной степени являлось перестраховкой.
Также улучшило поведение самолета на таких режимах введение ПВД-генераторов – в месте стыка штанги ПВД с носовым конусом фюзеляжа в горизонтальной плоскости оси этой штанги установлены треугольные металлические пластины для формирования вихрей, усиливающих и стабилизирующих вихревую систему наплыва крыла.
В июле 1984 г. на самолете впервые были установлены блоки пассивных помех БВП-30-26.
21 мая 1986 г. самолет выполнил свой последний 431-й полет.
После завершения испытаний самолет отправлен на выставку во Всесоюзный институт межотраслевой информации (ВИМИ).
***
МиГ-29 «9-20» («9-12» №20, борт 20 / 920), 5-й самолет опытной серии – 7-й летный образец, фронтовой истребитель. Строился ММЗ «Зенит» в той же кооперации и тем же порядком, что и предыдущие самолеты опытной серии.
Предназначался для испытаний системы управления вооружением СУВ-29 и комплексной проверки БРЭО (которое установлено в полном объеме) на ЭМС.
В конце 1980 г. постройка самолета была в основном завершена, но после остановки приемки двигателей РД-33 после аварии самолета «9-08» 31.10.80 г. также была приостановлена.
В начале 1981 г. доработанные двигатели РД-33 были получены и установлены на самолет, который был закончен по сборке и отработке систем в кратчайшее время.
6 марта 1981 г. самолет совершил первый полет с аэродрома ЛИИ МАП в Жуковском.
С июня 1984 г. самолет принимает участие в испытаниях новых модификаций Р-27 по программе СГИ самолета МиГ-29, однако в составе вооружения самолета МиГ-29 в первом серийном исполнении «9-12» оставлены только ракеты Р-27Р с полуактивной радиолокационной ГСН.
25 апреля 1985 г. на самолете «9-20» выполнен последний полет по программе СГИ.
На самолете «9-20» по программам заводских и Совместных государственных испытаний выполнено 382 полета.
Далее самолет передан на СИПНЗ (Северный испытательный полигон Новая Земля), где использовался для испытаний бортового оборудования для применения спецбоеприпасов, для чего использовались имитаторы и наземные стенды. Не известно, выполнялись ли при этом полеты на совместимость с конкретными образцами СБП и сбросы их инертных и имитационных исполнений, или же только наземная отработка.
***
МиГ-29 «9-04» («9-12» №4, борт 904) 6-й самолет опытной серии – 8-й летный образец, фронтовой истребитель. Предназначался для летных прочностных испытаний и определения эксплуатационных ограничений по перегрузкам в т.ч. с различными вариантами заправки и подвески вооружения путем замера действительных деформаций и напряжений в силовых элементах планера и систем.
На самолете были установлены все системы для пуска / сброса вооружения и рабочая пушка ГШ-301, но не ясно, было ли установлено полностью работоспособное прицельное оборудование.
На планере самолета были установлены тензометры для замера деформаций и напряжений в силовых элементах конструкции, а также на борту была др. КЗА.
Построен ММЗ «Зенит» в той же кооперации, что и предыдущие самолеты.
Сборка агрегатов закончена в 1980 г., но после второй аварии самолетов опытных МиГ-29 из-за ТРДД РД-33 (самолет «9-08» 31.10.80 г., взрыв в камере сгорания) произошла задержка с поставкой двигателей, которые нуждались в доработках.
Доработанные двигатели РД-33 получены в начале 1981 г.
Окончательная сборка выполнялась на территории ЛИДБ ММЗ «Зенит» в Жуковском.
15 мая 1981 г. с аэродрома ЛИИ МАП в Жуковском самолет совершил первый полет по программе заводских испытаний, которая включала 11 полетов.
Далее передан в ЛИИ МАП, где должен был приступить к полетам по программе этапа «А» (летно-конструкторские испытания) СГИ, однако фактически продолжил полеты на замер нагрузок и напряжений, действующих на планер. Полеты с вооружением (применялись ВГМ или инертные образцы) предположительно выполнялись на аэродроме ГК НИИ ВВС Владимировка (Астраханская обл. РСФСР). Всего на этом этапе сделано 148 полетов (по др. данным – 144, но возможно это только зачетные, не включающие перелеты во Владимировку и обратно).
В ходе испытаний на самолет установлены нижние кили.
В декабре 1986 г. самолет сделал свой последний 159-й полет. Сравнительно малое их число объясняется тем, что значительная часть полетов выполнялась на максимальные перегрузки. Его испытания подтвердили безопасность полетов с перегрузкой до +9 с подвеской ракет воздух-воздух и остатком топлива 85% (от нормальной заправки без ПТБ). Это также подтвердило правильность новых методов прочностного расчета балочных и оболочечных конструкций с использованием метода конечных элементов (МКЭ), который позволил существенно улучшить весовую культуру летательных аппаратов и в дальнейшем был внедрен повсеместно.
Примечание. В книге [Gordon Ye. Mikoyan MiG-29 Fulcrum Multirole Fighter. Osceola, WI, USA, MBI Publishing Co., - 1999, стр. 27] без указания источника сведений сказано, что самолет совершил первый полет 15 мая 1979 г., сделал по программе заводских испытаний 40 полетов. Далее передан в ЛИИ МАП, где приступил к полетам по программе этапа «А» СГИ. Но там же сказано, что данные, полученные из ЛИИ МАП это не подтверждают.
В июле 1991 г. списан и был возвращен ММЗ «Зенит» для установки в качестве памятника.
В начале 1990-х гг. передан в Музей ВВС на Ходынском поле, и оставался там до закрытия музея на рубеже 2000-х гг.
***
МиГ-29 «9-24» («9-12» №24, зав. №0390501625, борт № 24 / 924), 8-й самолет установочной серии – 14-й летный образец, фронтовой истребитель.
Предназначался для отработки серийной оснастки и технологии производства, снятия аэродинамических характеристик с определением фактических величин действующих нагрузок (в т.ч. с «обжатт, а также летных испытаний усовершенствованных воздухозаборников и бортового оборудования.
Построен МАПО с отличиями и от предыдущих летных образцов, и от будущего серийного самолета в варианте «9-12»:
- сделаны новые воздухозаборники двигателей – просвет между верхней губой и нижней поверхностью наплыва крыла уменьшен со 100 до 57…53 мм (с внутренней стороны больше, чем с внешней);
- предположительно, изменены конструкция и объем топливных баков, которые сделаны такими, как на серийном самолете, см. следующий раздел;
- установлены нижние кили;
- канал управления по крену – как на первых опытны самолетах (только элероны);
- сделана новая антенно-фидерная система для станции «Пароль» государственного опознавания «свой-чужой»;
- сделана новая антенно-фидерная система для радиосвязного оборудования.
В сентябре 1981 г. постройка самолета завершена. Он доставлен наземным транспортом на базу ММЗ «Зенит» (предположительно, в Москве на основной территории на Сокольническом валу), однако длительное время использовался только для наземных испытаний систему управления и БРЭО, в ходе которых проходил значительные доработки – в частности, было установлено и подключено дифференциальное управление стабилизатором по крену с ограничением отклонения элеронов на больших числах СС по типу самолета 9-21, который был выпущен раньше.
28 июля 1983 г. самолет перевезен на ЛИДБ ММЗ «Зенит» в Жуковском и там приступили к подготовке к летным испытаниям.
9 сентября 1983 г. летчик-испытатель ММЗ «Зенит» Б.А. Орлов выполнил на самолете «9-24» первый полет по программе заводских испытаний.
По программе ЗИ выполнено 8 полетов.
Далее самолет был передан в ЛИИ для проведения этапа «А» СГИ (ЛКИ).
В ходе этих испытаний самолет достиг приборной скорости 1520 км/ч (фактическая полетная скорость свыше 2200 км/ч).
Далее самолет был передан в ГК НИИ ВВС для проведения этапа «Б» СГИ на аэродром Владимировка (Ахтубинск).
После завершения СГИ самолет возвращен ММЗ «Зенит» и использовался для различных специальных испытаний по программам, связанным с разработкой модификаций МиГ-29 и другим.
29 декабря 1993 г. самолет совершил свой последний 369-1 полет, налетав в общей сложности 233 ч.
После завершения программы летных испытаний использовался как наземный стенд для силовой установки и систем.
***
Самолеты установочной серии
МиГ-29 «9-08» («9-12» №8, борт 908) 1-й самолет установочной серии – 4-й летный образец, фронтовой истребитель.
Все самолеты установочной серии строились сразу на производстве МАПО, но окончательная сборка и установка КЗА велась ММЗ «Зенит».
Силовая установка самолета была полностью комплектной с маршевыми двигателями РД-33 сер. 0 и с ВСУ ГТДЭ-117 с третьей коробкой приводов агрегатов КСА-2 на ней, а также комплектация остальных систем и вооружения – по типу самолета «9-02».
Самолет строился для отработки серийной технологии производства и продолжения комплексных заводских испытаний с полным составом оборудования и вооружения. Однако после аварии 15.06.78 г. самолета «9-08» главным содержанием программы испытаний самолета стала проверка и отработка силовой установки в т.ч. на предельных режимах.
5 апреля 1979 г. самолет «9-08» совершил первый полет с аэродрома Лии МАП в Жуковском. Предположительно, его выполнял А.В. Федотов.
До конца 1979 г. машина «9-08» совершила 22 полета по программе ЗИ с двигателями партий 0, 1 и 2.
В 1980 г. самолет передали на этап «А» СГИ для оценки работы серийных двигателей РД-33 серии 2с, которые отличались нижней установкой агрегатов маслосистемы, что обеспечило удобный доступ к ним. Выпуск серийных ТРДД РД-33 (изд. 59с сер. 2с) был начат уже в 1980 г. на заводе им. Чернышева в Москве. По программе этого этапа испытаний предполагалось провести полеты на всех режимах работы двигателей вплоть до числа М=2,24, оценить влияние пусков ракет на работу двигателей и воздухозаборников, подобрав программы регулирования ВЗ, исключающие помпаж и зуд. Однако выполнить всю программу не удалось.
31 октября 1980 г. в 48-м полете на скорости 1380 км/ч и высоте 1000 м из-за взрыва (детонации топливовоздушной смеси) в диффузоре камеры сгорания и полного разрушения двигателя была повреждена система управления, самолет сорвался в штопор, вышел на перегрузку +10 ед. За 3 с до момента встречи самолета с землей летчик-испытатель А.В. Федотов катапультировался за 3 секунды до столкновения самолета с землей (в 136 км от аэродрома ЛИИ Раменское), получил компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги (тем не менее, вскоре он вернулся к летной работе).
Приемка двигателей РД-33 была прекращена, из-за чего график передачи на летные испытания самолетов опытной и установочной серий снова нарушился. Благодаря энергичной работе по выяснению и устранению причин аварии, проведенной КБ им. Климова и серийным заводом им. Чернышева совместно с ЦИАМ, дефект двигателя был найден, в конструкцию серийных РД-33 были внесены соответствующие доработки и в дальнейшем «изделия 59с» показали себя достаточно надежными. Также КБ «Звезда» провело работы по улучшению катапультного кресла К-36ДМ, значительно снизив травматизм в аварийной ситуации.
***
МиГ-29 «9-18» («9-12» №18, борт №18), 2-й самолет установочной серии – 6-й летный образец, фронтовой истребитель.
Предназначался для испытаний прицельно-навигационного комплекса и вооружения в полном его составе, а также системы государственного опознавания «свой-чужой» – был первым самолетом, на котором были установлены штатная рабочая РЛС Н019 «Рубин» разработки НИИР (руководители этой тематики Ю.Н. Кирпичев, далее Ю. Францев) и система «Пароль» в полной комплектации.
Самолет строился тем же порядком, что и предыдущие опытные образцы с участием МАПО и завода «Буревестник» (изготовление основных агрегатов), окончательная сборка и регулировка выполнена силами ММЗ «Зенит» на территории его ЛИДБ в Жуковском. Сдан на испытания с исходным вариантом оперения.
В декабре 1979 г. предварительная сборка планера и установка систем завершены.
В начале 1980 г. самолет передан на заводские испытания.
22 мая 1980 г. самолет совершил первый полет.
После короткой программы общих испытаний для проверки работы систем и силовой установки самолет приступил к полетам на испытания РЛС, включая все режимы поиска и сопровождения целей, а также обеспечение применения всех видов вооружения.
Первый этап испытаний (20 полетов) показал, что РЛС не отвечает заданным ТТТ и она была возвращена на доработку в НИИР.
Второй этап испытаний завершился в июле 1982 г.
В ходе испытаний на самолет установлены ПВД-генераторы по типу самолета «9-18». Нижние кили на самолет не устанавливались вообще или были установлены, но на завершающем этапе испытаний сняты.
Всего было выполнено 163 полета, в ходе которых ракетой К-27Р (Р-27Р) с полуактивной радиолокационной ГСН была поражена первая мишень. Эти испытания подтвердили работоспособность РЛС Н019 на всех режимах.
В мае-июле 1983 г. после завершения основной (заводской) программы испытаний самолет «9-18» переоборудован в экспериментальный самолет МиГ-29КВП для специальных испытаний на комплексе «Нитка» по программе разработки палубной модификации самолета МиГ-29К (см. далее раздел по этому самолету в варианте «9-31».
***
МиГ-29 «9-19» («9-12» №9, борт № 19 / 919) 3-й самолет установочной серии – 9-й летный образец, фронтовой истребитель. Предназначался для отработки серийной технологии производства, проверки оснастки и комплексных испытаний системы управления вооружением СУВ-29 и специальных летных испытаний БЦВМ Ц-100 – стал первым самолетом с комплектным прицельно-навигационным оборудованием.
Самолет строился без системы 20СП для выброса ЛТЦ и ППР.
Отличием этого опытного образца от предыдущих была новая антенно-фидерная система радиосвязного оборудования без штыревой антенны за кабиной.
Постройка велась МАПО.
В конце 1980 г. по производству самолет был в основном закончен, однако после второй аварии опытных МиГ-29 из-за двигателей (31.10.80 г. на самолете «9-08») приемка двигателей РД-33 была остановлена, что задержало передачу самолета на испытания.
Из-за задержки с двигателями временно использован для наземных испытаний установки пушки ТКБ-687 и на электромагнитную совместимость (ЭМС) оборудования совместно со специализированными институтами МАП.
2 июня 1981 г. установка двигателей на самолете «9-19» и отработка всех систем под током и давлением была завершена и он сдан на заводские летные испытания, начавшиеся с наземных проверок в основном силовой установки и сопряженных с нею систем.
30 июля 1981 г. самолет совершил первый полет.
В 1981 г. передан на этап «А» (летно-конструкторский) СГИ, который проводился как на базе ЛИИ МАП в Жуковском, так и на аэродроме ГК НИИ ВВС Владимировка.
На этом самолете была поражена первая воздушная мишень М-21 с помощью УР К-72 (Р-73) с тепловой ГСН.
С мая 1984 г. самолет использовался для испытаний УР воздух-воздух нового поколения К-77 (Р-77) с активной радиолокационной ГСН, которая не требовала подсветки цели РЛС носителя до попадания и позволяла залповый пуск по двум целям.
В июне 1985 г. передан в ЛИИ для оценки влияния возникающих в полете вибраций планера и корпусов блоков, а также перепадов температуры на работу РЭО.
27 сентября 1985 г. летные испытания самолета завершены – всего по программам заводских и Государственных испытаний на этом самолете сделано 320 полетов, после чего возвращен в ЛИИ МАП для участия в испытаниях по др. программам.
При этом была снята часть прицельного оборудования, в частности, оптический блок КОЛС.
16 августа 1988 г. состоялся первый открытый показ самолета МиГ-29 – совместно с другими образцами авиатехники он был выставлен в лесопарке между г. Жуковский и территорией ЛИИ МАП.
В 1991 г. списан – к тому времени сделал 364 полета. Передан в качестве наземного учебного пособия в в/ч в г. Электроугли Московской обл.
***
МиГ-29 «9-21» 1-й с таким обозначением («9-12» №21, борт № 21 / 921), 4-й самолет установочной серии – 10-й летный образец, фронтовой истребитель.
Примечание: существовал еще один самолет с обозначением «9-21» – опытный МиГ-29Э «Скиф» («9-21/1», 1986 г.), ЛЛ для отработки оборудования модификации МиГ-29 с цифровым интегрированным комплексом РЭО БЦК-29, см. далее.
На этом самолете была изменена система управления: в канал крена включено дифференциальное отклонение консолей горизонтального оперения на больших числах М с одновременным ограничением углов отклонения элеронов на этих режимах – это был первый самолет МиГ-29, на котором такое управление было смонтировано и подключено.
Предназначался для отработки серийной технологии производства, испытаний режимов управления с использованием дифференциального отклонения консолей горизонтального оперения, а также работы силовой установки и изучения влияния стрельбы из пушки и пусков ракет на работу двигателей.
Построен МАПО.
В середине 1981 г. передан на заводские испытания на ЛИДБ ММЗ «Зенит» в Жуковском.
21 августа 1981 г. самолет «9-20» совершил первый полет по программе заводских испытаний с аэродрома ЛИИ МАП в Жуковском.
Далее передан для проведения этапа «А» (летно-конструкторского) СГИ.
В сентябре 1984 г. самолет «9-20» завершил свою часть программы ЛКИ СГИ. Всего по всем программам заводских и Государственных испытаний он сделал 376 полетов.
Далее возвращен ММЗ «Зенит», где использован как летающая лаборатория (ЛЛ) для отработки двигателя РД-33К для разрабатываемого многоцелевого фронтового истребителя поколения IV+ МиГ-29М.
В мае 1985 г. доработка самолета «9-20» была завершена и состоялась первая газовка двигателей РД-33К на нем.
27 сентября 1985 г. после длительной наземной отработки, включавшей также проверку взаимодействия с новыми двигателями других систем самолета, ЛЛ «9-20» совершила первый полет по новой программе испытаний.
20 декабря 1990 г. самолет «9-20» сделал свой последний 540-й полет.
Списан.
Шестая машина установочной серии почти не летала, а использовалась для продувок в аэродинамической трубе. Борт 21, 7-й установочный экземпляр стал первым МиГ-29, получившим дифференциальный стабилизатор. Он использовался для испытаний системы управления и снятия ЛТХ, в частности характеристик максимальных скоростей.
***
МиГ-29 «9-23» («9-12», борт № 23 / 923) 5-й самолет установочной серии – 11-й летный образец, фронтовой истребитель. Предназначался для отработки серийной технологии производства, испытаний ОЭПрНК (в первую очередь, КОЛС) и пушечной установки.
Построен МАПО.
9 октября 1981 г. сдан на наземную отработку по программе заводских испытаний.
4 ноября 1981 г. на аэродроме ЛИИ МАП в Жуковском самолет «9-23» совершил первый полет по программе заводских испытаний.
Далее передан на Совместные государственные испытания и использовался на их этапах «А» (летно-конструкторском) и «Б» (этап проверки тактико-технических данных Заказчиком, большинство полетов на этом этапе выполнено с аэродрома Ахтубинск – Владимировка). На этапе «Б» основное внимание уделено испытаниям вооружения, в т.ч. доводке пушки ГШ-301. На этом самолете была сбита первая мишень (дозвуковая типа Ла‑17) огнем из пушки.
С декабря 1984 г. самолет использовался для испытаний УР воздух-воздух К-77 (Р-77) с АРГСН и бортовой СУВ на совместимость с ней, однако в первоначальный состав вооружения серийных самолетов МиГ-29 эта ракета не вошла.
В августе 1986 г. был подготовлен для наземной и летной проверки специального вооружения, испытания которого проводились на имитационных образцах предположительно на СИПНЗ.
22 марта 1988 г. самолет выполнил свой последний 432-й полет.
Далее самолет «9-23» передан в ГосНИПАС для наземных испытаний по специальным программам.
***
***
МиГ-29 «9-22» («9-12» № 22, борт 922, без б/№), 6-й самолет установочной серии – 12-й летный образец, фронтовой истребитель.
Предназначался для отработки серийной технологии и аэродинамических испытаний.
Построен МАПО с нижними килями, но без ПВД-генераторов и вероятно в частичной комплектации – без большинства блоков ПрНК и СУВ (в то же время обтекатель оптической части КОЛС был установлен).
Весной 1982 г. самолет «9-22» передан на летные испытания на аэродром ЛИИ МАП Жуковский.
20 мая 1982 г. летчик-испытатель ММЗ «Зенит» А.В. Федотов совершил на самолете «9-20» первый полет по программе заводских испытаний.
Самолет совершил всего 4 полета, после чего в январе 1983 г. был передан в ЦАГИ для продувок в аэродинамических трубах (АДТ).
Для этого самолет был переоборудован – смонтированы кронштейны для установки на весы АДТ и устройства для фиксации подвижных поверхностей управления и механизации крыла в нужном положении. Окраска самолета смыта.
Испытания самолета проходили в АД Т-101 и Т-104.
По окончании продувок списан, т.к. восстановление до летного состояния было экономически нецелесообразно.
***
Физкульт-минутка. У нас впереди остался еще один опытный образец самолета МиГ-29 в его исходном варианте, но пока предлагаю взглянуть чудеса инженерной мысли другого рода. Внимательно следить за развитием мировой велосипедной мысли продолжает канал умелых рук Деревянные лошадки
***
МиГ-29 «9-25» («9-12» №25, борт № 25 / 925), 7-й самолет установочной серии, – 13-й летный образец, эталон для серийного производства, фронтовой истребитель.
Предназначен для контрольной проверки серийной производственной оснастки и технологии с хронометражем операций, а на летных испытаниях – для отработки взаимодействия оптического и РЛ-каналов СУВ-29.
Построен МАПО. На самолете выполнены все доработки по результатам предыдущих испытаний – установлены ПВД-генераторы, нижние кили, полный комплект оборудования (вероятно, это был первый самолет, на котором все оборудование ПрНК и ПНК было полностью установлено и подключено) и вооружения за исключением системы выброса ЛТЦ и ПРР, а также оборудования для применения спецбоеприпасов.
Фото: https://pfc-joker.livejournal.com/86279.html
В середине 1982 г. самолет передан на заводские испытания, которые проходили на ЛИДБ ММЗ «Зенит» в Жуковском.
30 декабря 1982 г. самолет «9-25» совершил первый полет.
Вероятно, уже в 1983 г. самолет «9-25» передан на СГИ, участвуя в этапах «А» и «Б».
С июня 1985 г. самолет использовался для испытаний УР нового поколения К-77 (Р-77) с активной радиолокационной ГСН.
Предположительно в 1991 г. летные испытания самолета были завершены и он возвращен ММЗ «Зенит»
В 1997 г. самолет был переоборудован в натурный макет модификации МиГ-29СМТ.
***
МиГ-29 (9-12) 2-й и 3-й статические образцы, самолеты для частотных, статических и ресурсных прочностных испытаний.
МАПО построен второй, а за ним и 3-й самолет для указанных видов испытаний – в той же комплектации, что и первый (см. начало раздела), но с учетом накопившихся к тому времени конструктивных изменений. Испытания проведены с участием ЦАГИ с положительной оценкой.
На этих самолетах одновременно с постройкой проходила отработку и серийная технология производства, а также проверялась увязка оснастки цехов.
Опытные образцы самолета МиГ-29А
МиГ-29 с «9-05» по «9-07» и с «9-05» по «9-16» опытные, не законченные или не строившиеся опытные образцы фронтового истребителя в варианте МиГ-29А. Должны были строиться ММЗ «Зенит» в той же кооперации, что и самолеты опытной серии, или МАПО для отработки серийной технологии его производства, испытаний упрощенного ПрНК С-23МЛ2 с радиолокационной станцией РП-23МЛ2 и без КОЛС, а также комплексных испытаний самолета с этим оборудованием.
Результаты испытаний указанных выше самолетов показали полную работоспособность и перспективность ОЭПрНК-29 с РЛС Н019 «Рубин» (хотя на тот момент серийная станция РП-23МЛД / Н008 имела некоторые преимущества по дальности обнаружения целей в верхней полусфере, но дальнейшее наращивание ее характеристик уже было невозможно, в отличие от РЛС Н019), а также ОЭПС-29. Это позволило отказаться от всех работ по «подстраховочному варианту» МиГ-29А и достройки этих самолетов, существенно сократив общие затраты на программу.
Использование в программе испытаний самолета МиГ-29 летающих лабораторий на базе самолетов других типов
МиГ-25ПДЗ (борт №45), ЛЛ для испытаний блоков отстрела БВП-30-26 (20СП), тепловых ловушек и противорадиолокационных патронов для самолета МиГ-29.
Для этой цели переоборудован самолет, использовавшийся ранее для отработки системы дозаправки топливом в полете самолетов МиГ-31 по программе «Сахалин».
***
«РВ», ЛЛ для отработки СУВ самолета МиГ-29 на совместимость с ракетами воздух-воздух К-27Р/Т и К-72 (Р-73).
Доработка строевого самолета МиГ-23МЛ борт №123 для этой цели завершена в декабре 1978 г.
В 1979 г. выполнено 8 полетов с УР средней дальности К-27 (сделано 6 пусков) и 6 полетов с УР малой и промежуточной дальности К-73 (произведено 3 пуска).
В 1980 г. с борта ЛЛ осуществили первые пуски Р-27Т.
Самолет «915», ЛЛ навигационной системы СН-29. Переоборудован 2-й опытный самолет МиГ-23БК борт №362. Доработка самолета завершена в сентябре 1978 г.
Самолет использовался по этой программе ЛИИ МАП в конце 70-х гг. в рамках программы создания комплекса БРЭО самолета МиГ‑29.
***
ЛЛ-124, летающая лаборатория для испытаний и доводки СУВ-29, РЛПК «Рубин», а также ГСН ракет воздух-воздух К-72 (Р-72), К-14, К-27 (на вооружение не принята) и К-60М.
Серийный пассажирский самолет Ту-124 для этой цели изъят из эксплуатации в МГА и переоборудован силами ЛИИ МАП в октябре 1978 г.
***
Ту-16 сер. №4201001, самолет-носитель для воздушного сброса динамически подобных летающих моделей (ДПМ) СЛМ-9 для опережающих испытаний критических режимов полета самолетов МиГ-29 в исходном варианте «9-12» (и др. вариантов МиГ-29). Также использовалась для таких испытаний ДПМ самолетов Сухой Т-10 (Су-27, Су-27С), Т-10К (Су-33), Т-10М (Су-35 и Су-37 1-е с таким обозначением), С-22 и С-32 (проектируемые первоначальные варианты самолета С-37 / Су-47), Мясищев М-55. Подробно об испытаниях ДПМ СЛМ-9 – см. ниже.
***
Испытания критических режимов полета самолета МиГ-29 на динамически подобных моделях (ДПМ)
Разработка метода летных испытаний самолетов на свободно-летящих моделях началась еще в конце 1940-х – начале 1950-х гг. в ЛИИ МАП первоначально для исследований аэродинамики самолетов и их частей при больших числах Маха. В этих исследованиях замерялись не только величины аэродинамического сопротивления, но и статической и динамической устойчивости в условиях смещения аэродинамического фокуса с изменением числа М.
В 1960-х гг. с ростом скоростей, размера и веса самолетов стало крайне затруднительно, а то и вовсе невозможно использовать для изучения критических режимов их полета натурные аэродинамические трубы, а необходимость в этом возросла, причем требовалось это делать на больших числах М, где остро проявились ранее неизученные крайне опасные явления, такие, как инерционное самовращение самолета. Тенденция к снижению степени статической устойчивости самолетов эту проблему усугубляло и для исследования поведения самолетов на критических и закритических режимах полета, где существует большая опасность полной невосстанавливаемой потери управления и катастрофы самолета, специалистами ЛИИ МАП было предложено использовать ДПМ, соответствующим образом модифицировав их самих, и методику испытаний.
Идея заключалась в достижении подобия по аэродинамике и весу ЛА (центровка и распределение масс) в свободном полете. В дальнейшем добавилось требования программного отклонения поверхностей управления и подобия планера модели по жесткости (критерий подобия Эйлера). Т.е. относительные (приведенные к размерам модели и нагрузкам с учетом их масштабного фактора) деформации всех агрегатов должны быть такие же, как ожидались на реальном самолете в данных условиях.
Основы методики проведения таких опытов, записи и интерпретации результатов были заложены коллективом ЛИИ МАП.
Для практического осуществления необходимых опытов была подключена Отраслевая научно-исследовательская лаборатория №3 (ОНИЛ-3) при кафедре №101 (аэро-гидродинамика) Харьковского ордена Ленина авиационного института им. Н.Е Жуковского, которой во время разработки МиГ-29 руководил О.Р. Черановский.
Проверка метода была осуществлена на ДПМ самолета Су-7, которая показала хорошее сходство с аэродинамическими характеристиками полномасштабного самолета. Было принято решение использовать метод ДПМ для опережающих испытаний новых самолетов.
В мае 1979 г. (уже в ходе летных испытаний опытных самолетов МиГ-29) руководство ММЗ «Зенит» также заказало ОНИЛ-3 ХАИ серию свободнолетающих ДПМ самолета МиГ-29, которые получили шифр СЛМ-9 (ДМ-1). Разработку и производство их в ОНИЛ-3 возглавил В.Д. Белый.
В ОНИЛ-3 была разработана методика моделирования прочности и жесткости натурного самолета, что позволило исследовать не только режимы сваливания при малых скоростных напорах, когда деформации конструкции невелики, но и увидеть, что происходит с самолетом во время боевого маневрирования с максимальными перегрузками, которые приводят к значительным изменениям его геометрических форм.
Под руководством зам. главного конструктора модели Т.И. Мирошниченко опытным производством ОНИЛ-3 дополнительно изготовлен комплект консолей крыла и оперения, который полностью прошел испытания на базе ММЗ «Зенит». Они показали хорошее соответствие характеристик модели оригиналу.
Вывод на требуемый режим модели самолета Су-7 осуществлялся пуском с земли на стартовом ракетном ускорителе, что не требовало больших затрат, но при этом ограничивался диапазон достигаемых режимов полета (особенно, по высотам), а отделение ускорителя вызывало перебалансировку модели и ее полет не всегда стабилизировался на нужном режиме, при чем была высока вероятность потери модели в аварии.
Для запуска ДПМ СЛМ-9 был выбран способ сброса с самолета-носителя. Летно-испытательной службой ММЗ «Зенит» в качестве самолета-носителя был предложен МиГ-25 со сбросом модели из-под крыла, но при этом скорость возможного сброса была слишком велика (предполагалось, что модель достигает рабочей скорости в свободном полете), а из-за интерференции с фюзеляжем и крылом МиГ-25 асимметрия обдува левой и правой консолей крыла модели ДМ1 по полю давлений достигала соотношения 1:3. Кроме того, ввиду изменившихся условий сброса заказчик потребовал проведения испытаний модели на прочность и флаттерную безопасность.
Тогда было предложено для запуска ДПМ использовать указанный выше принадлежащий ЛИИ самолет Ту-16 сер. №4201001, который мог выполнять сброс на меньшей скорости, используя закрылки, имел бы центральный подфюзеляжный узел подвески, не дававший ассиметричной интерференции, и сам в силу больших размеров был бы не чувствителен к влиянию модели на собственную аэродинамику.
Для этого был выделен самолет Ту-16 сер. №4201001, который использовался по разным экспериментальным программам, связанным с испытаниями двигателей и силовых установок самолетов в комплексе, для чего на нем были установлены опускаемая из фюзеляжа рама, на которую можно было смонтировать пусковое устройство, рабочее место инженера-экспериментатора и контрольно-записывающая аппаратура, включающая кинокамеру. Но это был один из самых старых остающихся в эксплуатации самолетов этого типа, к тому времени отлетал уже около 40 лет, и он был на грани исчерпания ресурса.
В середине 1981 г., не найдя приемлемого решения по отходу модели от МиГ-25, заказчик согласился с предложением ХАИ о переходе на Ту-16ЛЛ.
После сброса и стабилизации ДПМ выводилась на заданный режим путем запрограммированного отклонения рулевых поверхностей. При этом бортовой контрольно-записывающей аппаратурой фиксировались полетные параметры, которые обрабатывались после посадки.
Для обеспечения проведения их испытаний на ММЗ «Зенит» была сформирована бригада во главе с начальником отдела аэродинамики Ю.В. Андреевым. Общее руководство модельной тематикой осуществлял бывший летчик-испытатель ММЗ «Зенит», Главный конструктор Г.А. Седов. От ЛИДБ испытания курировал Ю.Е. Федулов.
На опытном производстве ОНИЛ-3 на территории ХАИ сделано несколько (предположительно, четыре) ДПМ СЛМ-9, каждая из которых последовательно дорабатывалась для испытаний различных конфигураций самолета как по вариантам подвески, так и по модификациям планера – осуществленных и только проектируемых.
В декабре 1980 г. первая модель ДМ1-1 была сдана заказчику – она представляла собой точную копию самолета 9-12 в масштабе 1:4.
3 ноября 1981 г. на полигоне в Ахтубинске ДМ1-1 совершила первый успешный полет, отделившись от Ту-16 на высоте 9 км.
Результаты испытаний ДМ1 направлялись Главному конструктора Г.А. Седову и по ним оперативно принимались решения о регулировке системы управления самолетом, выборе режимов испытательных полетов и эксплуатационных ограничений. Основное внимание уделялось характеристикам сваливания и штопора в широком диапазоне скоростей, высот и центровок, исследованию режимов боевого маневрирования с несимметричными подвесками, в различных конфигурациях механизации крыла и стабилизатора, при повреждениях системы управления.
Испытания на боевое применение в числе прочих не предсказанных теоретически и по продувкам опасных явлений выявили тенденцию к курсовой раскачке самолета на больших углах атаки. Это обстоятельство могло обесценить преимущества высокой маневренности самолета МиГ-29, мешая прицеливанию. На моделях была выполнена большая программа исследований по устранению этого явления введением в систему управления т.н. β-структуры, стабилизирующей его угловые движения по рысканию. Обычно система управления имеет т.н. α-структуру, которая использует прямую связь между углом атаки и перегрузкой, а в перспективной СУ предполагалось использовать данные курсового угла самолета.
Модель ДМ1-3 попала в считавшийся маловероятным интенсивный плоский штопор, потребовавший разработки и проверки нетрадиционного метода вывода при помощи продольной раскачки самолета рулем высоты.
Большой объем работ был выполнен по программе повышения маневренных характеристик самолета, т.н. сверхманевренности. Исследовались режимы энергичных эволюций на предельных углах атаки для уклонения от ракет противника и занятия выгодной позиции для стрельбы. Полученные данные с рекомендациями ЛИИ были переданы и другим ОКБ МАП и через командование ВВС – в строевые части. В частности, они использовались при разработке фигуры высшего пилотажа «кобра Пугачева».
На модели ДМ1 исследовались перспективные аэродинамические компоновки и алгоритмы САУ, новые способы управления с помощью выдвигаемых аэродинамических поверхностей в носовой части фюзеляжа и управляемых ПВД-генераторов. Проводились работы по оптимизации формы наплывов крыла с установкой т.н. «λ-ножей» («лямбда-наплывов») – запилов у корня наплыва по типу сделанных на самолете МиГ-23МЛД.
Модульная конструкция ДМ1 позволяла оперативно изменять их аэродинамическую компоновку и центровку в соответствии с исследуемой модификацией самолета и обходиться небольшим количеством моделей. Всего было построено 4 модели, на которых были исследованы варианты самолета 9-12, 9-13, 9-15, 9-31 и 9-51, о которых будет сказано далее, и проведены большие экспериментальные работы общего характера.
С 1981 по 1989 гг. было выполнено более 80 полетов моделей ДМ1. Учитывая положительный опыт, Совет Министров СССР своим Постановлением в 1989 г. узаконил обязательные опережающие исследования характеристик маневренных самолетов на динамически подобных свободнолетающих моделях, которые стали полноправным компонентом процесса создания новой авиационной техники. В том же году постановлением Совмина лаборатория летных исследований ХАИ была преобразована в самостоятельный НИИ проблем физического моделирования режимов полетов самолетов.
***
Итоговые данные по ЗИ и СГИ самолета МиГ-29
Всего на программу летных испытаний МиГ-29 было затрачено 12 лет (с учетом работ, выполненных после принятия самолета на вооружение). В ней участвовали 14 самолетов этого типа – 8 машин опытной серии и 6 установочной серии (предсерийных).
Заводские испытания самолета «9-01» начались в сентябре 1977 г.
27 октября 1983 г., раньше планового срока, Акт с положительной оценкой по результатам Совместных государственных испытаний самолета МиГ-29 был подписан и самолет был принят на вооружение ВВС СССР. На проведение этого этапа испытаний было потрачено 3,5 года.
Фото: https://testpilot.ru/base/2010/06/migunov-v-v/
Всего выполнено 2330 полетов, в ходе которых потеряно 2 самолета (в обоих случаях летчики катапультировались, но получили травмы). Интенсивность зачетных полетов достигала 120 в месяц.
Из указанных выше опытных самолетов больше всего полетов сделал самолет «9-21» – 540, включая 164 по программам, не входящим в СГИ, а меньше всего – «9-22», который сделал только 4 полета, а дальше использовался для продувок в натурной АДТ.
Последним из указанных закончил летную эксплуатацию самолет «9-24» – 29 декабря 1993 г.
Кроме того, были задействованы 3 самолета для статических прочностных испытаний, не менее четырех летающих лабораторий на базе самолетов других типов, еще один самолет использовался как носитель свободнолетающих ДПМ.
За время заводских и Совместных государственных испытаний самолета МиГ-29 в его конструкцию и комплектацию было внесено значительное число крупных изменений (прежде всего, по аэродинамике, силовой установке, системе управления и шасси). Однако их объем оказался существенно меньше, чем у проходившего испытания в то же самое время самолета Сухой Т-10 (Су-27), который был практически полностью переделан. Однако следует принять во внимание, что самолет Т-10, разработанный по той же программе ПФИ, по которой начинал проектироваться самолет МиГ-29, остался в классе тяжелого истребителя, сохранив большую размерность и будучи технически гораздо сложнее самолета МиГ-29, имея статически неустойчивую аэродинамическую компоновку и цифро-аналоговую систему дистанционного управления.
Тактико-технические данные, а также состав оборудования и вооружения серийного самолета МиГ-29 будут приведены в следующей части статьи
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
