Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! О том, какая тяга на железной дороге лучше, ходит много споров. Кто-то утверждает, что электровозы - наше всё и будущее исключительно за ними. Кто-то тоже самое говорит и о тепловозах, не забывая также упомянуть, что это автономная тяговая единица, мол что вы будете без контактной сети с вашим электровозом делать? Ну и также где-то включается «старая гвардия», напоминающая всем о том, что паровоз - это вообще чудо техники (что, в целом то - правда), который работает на чистой механике и поедет хоть на углях, хоть на дровах.
В принципе, это всё весело, конечно, но в этой статье поговорим о скоростях, которые могут развивать разные представители каждого из трёх родов тяги. И да, в этой статье я буду упоминать только те локомотивы, которые эксплуатировались на российских или советских железных дорогах.
Электровозы
В настоящее время, на территории России, серийный локомотив, который развивает максимально возможную для наших железных дорог скорость (не считая «Сапсана», так как это всё же моторвагонный подвижной состав, а не локомотив) - это таки электровоз. Речь идёт о таких электровозах, как ЧС200, который имеет конструкционную скорость 220 километров в час, а максимальную служебную - 200, а также о современном ЭП20, который может также развивать скорость в 200 километров в час.
Правда у последнего, после выявления дефектов тележки, что приводит к повреждениям пути, максимальную скорость ограничили до 180 километров в час.
В среднем же, современные пассажирские электровозы, чаще всего, имеют конструкционную скорость 160 километров в час, например ЭП2К или ЭП1. У грузовых поездов скорости, понятное дело, меньше, следовательно и грузовым электровозам конструкционная скорость в 160 км/ч не нужна, так что у грузовых «максималка» составляет 110-120 км/ч, при этом реальные скорости движения редко превышают 90 километров в час.
Тепловозы
Снова начнём с пассажирских. По сути, единственный современный пассажирский тепловоз в России - это ТЭП70БС, являющийся глубокой модификацией ещё советского ТЭП70. Что ТЭП70, что ТЭП70БС имеют конструкционную 160 километров в час.
Зато, среди тепловозов есть рекордсмен - ТЭП80, конструкционная скорость которого составляла 245 километров в час, а максимальная, которую удалось развить - 271 километр в час.
У грузовых, снова, поменьше - например 100 километров в час у 2ТЭ116, столько же у М62, а также у современного 2ТЭ25К(2)М. Хотя, вот 2ТЭ10, в зависимости от модификации, вполне может и 140 км/ч ехать, но тут другой вопрос - зачем? Ещё раз повторюсь, в грузовом движении такие скорости всё равно не используются.
Паровозы
Вот мы и дошли до легендарных машин. В целом, паровоз для широкой публики не представляется чем-то очень скоростным, а зря. Например, самый массовый грузовой магистральный паровоз «Л» имел конструкционную скорость 80 км/ч, пассажирский П36 - 125 километров в час.
Но и тут тоже был своеобразный рекордсмен - это 2-3-2В, который на испытаниях давал результаты в 180 километров в час. Также стоит отметить ИС20-16 с обтекаемым кузовом, который удавалось разогнать до 155 километров в час.
В заключение
Как можно заметить, особой проблемы разогнать локомотив того или иного рода тяги до условных 200 километров в час - не представляется. Но, не стоит забывать, что в поезде есть не только локомотив, но и вагоны, ходовая часть которых также должна держать те самые двести километров в час.
Но и это не самое главное - чтобы поезд ехал 200 километров в час, нужны пути, которые будут позволять ехать с такой скоростью. Помимо Октябрьской железной дороги, у нас в стране не так много участков, где можно не то что 200, даже 160 ехать. Поэтому повышение скорости движения - это вопрос комплексный, который заключается не только в создании самого мощного на свете локомотива.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!