Это было настоящее всенародное сумасшествие – небом бредили не только все мальчишки Европы, авиация не сходила с уст всех без исключения – от торговки на площади до солидных господ в клубе. Первые десятилетия ХХ века – это невероятный бум авиации и самолетостроения. На аэродромах собирались толпы, чтобы только увидеть новый аэроплан, самолично лицезреть, как парит в небе крылатая птица, как после приземления из кабины вылезает пилот – они были настоящими кумирами публики. И дело того стоило – каждый год появлялись новые все более совершенные машины, открывались новые маршруты: казалось невероятным добраться до далекого города за всего несколько часов. А раз авиация в центре внимания, значит ей необходимы рекорды. Началось знаменитое соревнование по дальности полетов. Правда, сами конструкторы организовывали их с чисто практическими целями – надо было испытать на прочность моторы и другие агрегаты, посмотреть, как они будут работать в разных экстремальных условиях, в том числе и климатических.
Итак, наступила эпоха авиационных рекордов. Самыми престижными из них были по дальности, скорости и высоте полета. В борьбу за первенство вступили все передовые технические державы. Молодая амбициозная Советская Россия не могла остаться в стороне и в начале 1930-х гг. включилась в напряженную гонку. Однако, уже построенные самолеты для установления рекордов никак не годились. Для полетов на сверхдальние расстояния требовалась принципиально новая с конструкторской точки зрения машина.
И такой самолет вскоре был создан. В июне 1933 г. состоялся первый полет АНТ-25, разработанный в конструкторском коллективе под руководством Андрея Николаевича Туполева. Впервые поднял машину в воздух ведущий лётчик-испытатель туполевского КБ Михаил Громов. Испытания проходили успешно, АНТ-25 показал себя устойчивым в полете, надежным, простым в управлении. Вся конструкция самолета была рассчитана на полет с относительно небольшой даже для той эпохи скоростью – около 165 километров в час, но зато в течение очень длительного времени. Внутри крыльев самолета – впервые в мировой практике – были размещены топливные баки. Другой особенностью машины была установка всего одного мотора (вместо двух или четырех, как это обычно бывает на больших самолетах). Всего было построено два экземпляра этого самолета.
Экипаж АНТ-25 состоял из трех человек – командира, второго пилота и штурмана. Во время длительного полета пилоты периодически сменяли друг друга за штурвалом. Смена требовала немалых усилий и концентрации – нужно было осторожно освободить место на сиденье напарнику, до последнего момента контролируя ручку управления и педали. Огромная нагрузка ложилась и на штурмана, полноценно заменить которого во время полета было некем. Необходимо учесть еще один важный момент: кабина самолета не была герметичной. Это означало, что при полете на большой высоте экипаж будет испытывать кислородное голодание, при котором даже у тренированного летчика заметно повышается утомляемость, проявляется заторможенность мышления и притупляется реакция. Полет в таких условиях требовал от экипажа максимального напряжения.
В 1935 г. возникла идея уникального трансарктического перелета: из Москвы в Америку через Северный полюс. Его успешное осуществление стало бы двойным триумфом советской авиации, ведь ранее по маршруту над центральной Арктикой не летал никто. Командиром экипажа был назначен полярный летчик, Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский. Однако первая попытка перелета через полюс оказалось неудачной. Из-за небольшой неисправности полет пришлось прервать. Леваневский после этого разочаровался в АНТ-25, зато второй пилот Георгий Байдуков решительно выступил за доработку самолета и повторение попытки именно на туполевской машине.
Вскоре был сформирован новый экипаж во главе с известным летчиком-испытателем Валерием Чкаловым. Вторым пилотом остался Байдуков, место штурмана занял Александр Беляков. К лету 1936 г. экипаж был готов к выполнению задания. Но связанный с огромным риском трансполярный перелет решили пока отложить. В качестве альтернативы был выбран вариант беспосадочного перелета через всю страну, из Москвы на Дальний Восток, причем значительный отрезок пути был проложен над Северным Ледовитым океаном. Такой полет мог стать отличной проверкой готовности техники и экипажа перед будущим выполнением главной задачи.
Старт состоялся 20 июня 1936 г. с подмосковного Щелковского аэродрома. Впереди были 56 часов 20 минут непрерывного полета и рекордные 9374 км маршрута. 22 июня экипаж сбросил над Петропавловском-Камчатским специальный вымпел, свидетельствовавший о прохождении контрольной точки маршрута. По сути, задача беспосадочного перелета на Дальний Восток была выполнена. Но запас топлива еще оставался, и экипаж принял решение продолжить полет до Хабаровска. Именного этот последний отрезок пути оказался самым трудным. Резко испортились погодные условия. Охотское море и часть материка накрыл густой туман с дождем, ухудшилась видимость. Во время полета в облаках началось обледенение – налипание льда на винт, плоскости, стабилизатор – чрезвычайно опасное явление для самолета. Из штаба перелета по радио приняли отдельные слова
«...Приказываю прекратить полет... Сесть при первой возможности...».
К счастью, подходящее место для посадки было найдено на узкой песчаной косе небольшого острова Удд у северной оконечности Сахалина. В 13 часов 45 минут по московскому времени 22 июня Чкалов успешно произвел сложнейшую посадку. Самолет был полостью исправен, только одна стойка шасси получила небольшое повреждение. Задание правительства было успешно выполнено. Всем членам экипажа – Чкалову, Байдукову и Белякову – было присвоено звание Героя Советского Союза. Месяц спустя летчики на своем самолете с триумфом вернулись в Москву.
Впереди был решающий штурм Арктики – трансполярный перелет из СССР в Америку через Северный полюс.
Об этом – в следующей части.
Автор: Александр Фролов, заместитель заведующего отделом Научно-просветительской работы Музея современной истории России.