Как и все рассказы из этой серии, рассказ скорее художественный, а не документальный.
Видите, какой страшный отказ мы только что пережили? Со светомузыкой сигнализации. А пассажиры так никогда и не узнают об этом... Летим дальше.
Ссылки на первые части:
И наконец-то все спокойно:
MACH, ALT CRZ, NAV, AP2 - сообщает нам самолет на FMA, - выдерживаю скорость в Махах (мы на большой высоте), выдерживаю крейсерскую высоту полета, осуществляю самостоятельную навигацию по заданному маршруту, включен автопилот номер 2.
- Ну, что, командир, теперь можно и по кофейку? - спрашиваю Вадима.
- Давай.
Я, видите ли, ночью стараюсь не есть. Зачем? Вечером поужинал, утром будет завтрак. Ну вот в отпуске же (при нормальном режиме дня) я не просыпаюсь в три ночи, чтобы стрескать что-нибудь поплотнее. Да и все так. Отчего же тогда так нужно поесть в ночном рейсе? И нет, я не про пассажиров, у них много причин покушать - от снятия стресса и до "деньги плочены"! Я про экипажи. Но вот именно Вадик в этом вопросе со мной солидарен, поэтому - просто кофе.
- Ну и как тебе, Вадим, летается командиром? Вторые пилоты не бесят?
- Нуууу, как сказать... Иногда, разве что. Но я пережил вас с "Я...", поэтому пофиг.
"Я..." - это инструктор, летавший с Вадиком программу ввода в КВС. Как и я - со своеобразным чуством юмора. Можно только посочуствовать Вадику, непросто ему пришлось, сначала ему достался я, потом "Я...".
- Нууу, а то ты нам мало крови выпил?
- Мало! - уверенно заявил Вадим. - Мало. Литра три у тебя и полтора у...
- Ага! А у тебя, значит, вторые выпили всю кровь?
- Всю не всю, но на посадке только и ждешь... Что он, гад, на этот раз придумает?
- Ну, это ты и сам мастер! Помнишь свою посадку во Франкфурте? Как ты самолет чуть не разложил.
- Помню! С перегрузкой 1,7 я сел. 1,7! Это оценка "четыре".
- Ага! Оценка "четыре" и позор на всю Европу.
- Да. А еще Африку и Азию. Их борта там были, они все видели.
- Точно, Вадик! Молодец! Ну а в остальном?
- А в остальном я вообще тащусь - махина в 80 тонн, на 12 километрах и я тут царь! Я теперь понял, почему ты мне легко отдавал пилотирование в обе стороны. Все равно это был твой самолет...
- Точно понял? Ну, давай тогда так - в Казань я и так Pilot Flying, а в Москву ты будешь Pilot Monitoring (пилотирующий пилот и контролирующий пилот)? А?
- Нууу... Это же жульничество. Так же нечестно... Нууу, ладно, если настаиваешь...
Господи! Вадик не знает эту шутку? И зачем я на него столько времени убил? И все почти зря. Но, с другой стороны, он ни разу не назвал меня ни командиром, ни капитаном. То есть всё, вырос. Теперь он сам командир. Ура нам с "Я..." и всем прочим, кто приложил к нему руку!
А у нас впереди посадка самого отвратительного свойства - в Казани туман. Да еще и штиль, да еще и время такое, что... Точно его не разгонит. Сию по прогнозу у нас видимость по полосе 500 метров, при вертикальной меньше 60. С одной стороны, да, мы там сядем. Это хорошо. С другой - плохо, посадка будет на автопилоте. С третьей - это тоже хорошо, мне как раз нужна посадка ниже 1-ой категории, для подтверждения минимума. Но в целом - я ненавижу автоленд!
- Ненавижу автоленд! - в этот же момент заявил и Вадик. Он тоже не дурак и понимает, что шансов на нормальную ручную посадку практически нет.
- Да уж... Но сажаю типа я. Ок? Мне он как раз нужен.
- Хорошо.
- А раз хорошо, то давай устроим APPROACH BRIEFING?
- Снова хорошо. Начинай!
И я начал. Наше стандартное бу-бу-бу:
- QNH 1012. Transition altitude - FL100. По схеме KOROM 1Romeo, на KOROM - FL 60, контрольная KiloDelta 001 - FL40, KiloDelta 002 - 2700 футов. Полоса 11, курс 111 градусов, заход Cat 2, по ILS X-ray, частота 110,5, IndiaAlphaMike, минимум 120 футов на 300 метров. Вход в глиссаду KiloDelta 003 - 1700 футов. Заход в автомате, посадка в автомате, DH 130 футов. Уход правым на KiloDelta 001 4000 футов. Критерии стабилизации, матчасть - без особенностей.
Ээээ, вроде все?
- Briefing complete! Предупреждаем кабину и снижаемся.
Снижаемся и... считаем. Удаление, высота, вертикальная скорость. С одной стороны, все уже посчитано и самолет показывает нам идеальную траекторию снижения. С другой - он не учитывает всякие случайности. Вот притормозят нам снижение, а мы уже будем готовы - у нас уже есть понимание, во что нам обойдется нагон траектории. И сразу будет ясно, стоит ли это делать или сразу запрашивать орбиту. Но, к счастью нашему все обошлось. KD002 прошли на расчетной высоте 2700 футов, а теперь... Чуть поменяем режим автопилота, перейдем на ручное задание вертикальной скорости - установим 500 футов в минуту. Если этого не сделать, то самолет снизится до высоты 1700 футов чуть раньше точки KD003, где мы должны на этой высоте оказаться. Оно бы и ничего, подумаешь, вместо непрерывного снижения будет участок горизонтального полета, но... Это же мы с Вадиком. Все должно быть идеально! А раз должно, то оно так и получается - подходим к точке входа в глиссаду не в горизонте, а с вертикальной скоростью! И вот я протягиваю руку... и нажимаю кнопку AP1. Все, теперь у нас включены оба автопилота (АР1+АР2) и мы готовы к автоматической посадке. Как говорится "три минуты страха и мы на земле". Бррр. Не люблю автоленды.
Зато:
- Освободил полосу по РД Charlie!
А Вадим продолжает, но уже в салон:
- Дамы и господа, мы прибыли в аэропорт назначения. Спасибо за то, что были с нами!
Ну и не забываем про телеграмм:
Там больше общения и посты выходят раньше!