Честно говоря, про загрузку мощностей говорить не стоит – речь не о мощностях, а о площадях. Лицензионная сборка «китайских товарищей» – это, скорее, хорошая мина при отсутствии какой-либо игры. Как только прекратятся поставки машинокомплектов, так закончится и сборка – так уже было не раз. «ТагАЗ», «Дервейс» – где они все?
Если говорить серьезно, то все упирается в локализацию. Не будем ничего делать сами – нечего рассуждать про российский автопром. Можно, конечно, собирать и китайцев, но при этом их автокомпоненты, хотя бы основные, надо стараться всё-таки делать самим. Что до технологий, то их надо или покупать, или, извините, передирать – а как еще-то? И еще нужно много денег – в любом случае. Похоже, что единственная реальная надежда – все-таки на государство. У частников, как видим, ничего путного не получается.
О развитии автопрома речь, пожалуй, вообще пока что не идет – процесс лучше назвать восстановлением. А производителям автокомпонентов необходима рентабельность производства. Эксперты отмечают, что для экономически выгодного производства большинства серьезных автокомпонентов, таких как системы впрыска, поршни, радиаторы, детали шасси, сцепления, коробки передач и т.д., требуются объемы не менее 200 тыс. автомобилей в год на одной платформе. Понятно, что сегодня такими возможностями располагает только ВАЗ. Вот на нем-то и должно сосредоточить усилия государство. А за счет импорта можно расширять ассортимент – это несложно.
Каких-то иных путей развития автопрома не прослеживается. Быстрого способа тем более не видать. Поэтому разумным представляется не ввязываться в безнадежную погоню за европейским автопромом – это бесполезно. Более разумным представляется разумное вложение денег в какие-то новые технологии наряду с европейцами – возможно, что в чем-то это сработает. Взять те же электромобили, но мы отстаем уже и здесь. Но еще не совсем поздно.
Сегодня, наверное, у нас нет иного пути, как обеспечивать собственный авторынок автомобилями с китайским привкусом. Но это не очень страшно, потому что успешные примеры плотного сотрудничества с серьезными производителями в нашем послужном списке есть. Тот же ГАЗ возник при помощи Форда, а ВАЗ создавали с итальянцами. Китайцы же за два десятка лет из небытия прыгнули в лидеры – почему бы не посотрудничать именно с ними? Главное – не прогибаться под них полностью (типа «заграница нам поможет»). Нужно заново набираться собственного опыта, в противном случае все ценообразование в РФ будет определяться из-за длинной восточной стены.
Сегодня в России есть примерно 200 предприятий, где можно производить многие детали и запасные части, необходимые для производства автомобилей. Проблемные позиции типа автоматических коробок пока что придется брать у тех же китайцев. Кстати говоря, необходимы реальные механизмы экономических льгот для автомобилей местной сборки с высокой степенью локализации. Возможно, что это привлечет сюда азиатов, готовых создать у нас производство. Аналитики советуют направить силы на поддержку самих производителей и импортеров и либерализацию ввоза новых автомобилей на ближайшие 2 – 3 года. Это даст возможность тем производителям, которые захотят здесь открыться и работать, получить законные преимущества местной локальной сборки на территории РФ. Затем, спустя несколько лет, эти меры поддержки необходимо отменить. Те предприниматели, которые решатся на инвестирование в российские автозаводы, должны знать, что на все пути какого-то параллельного импорта и вообще импорта новых автомобилей на территорию России будет поставлен существенный барьер. Зато они, создавшие производство с нуля, будут вознаграждены отсутствием этих параллельных потоков.
А пока что надо радоваться Москвичу – пусть и китайскому. Другого-то все равно нет.
Что еще почитать:
Денег нет, но вы держитесь: почему в России отказываются от строительства новых дорог