Советский пассажирский реактивный самолёт Як-40 можно по праву назвать "аналоговнетом" отечественного авиастроения. А всё потому, что у него фактически не было конкурентов ни в середине 60-х годов, когда он начал эксплуатироваться, ни сейчас. Его уникальность и неповторимость заключается конечно же в так называемом прямом крыле с практически отсутствующей стреловидностью.
Давайте разберёмся, как же так вышло, что у всех бизнес-джетов начиная с 50-х годов и по сей день крыло всегда стреловидное, а у советского Як-40 оно почему-то вышло прямое?
Начать эту историю появления уникального крыла нужно с постановления Совета Министров СССР 1960 года, в котором всё довольно чётко и по пунктам было расписано. И поскольку ОКБ А.С. Яковлева на тот момент вообще не занималось проектированием многомоторных пассажирских самолётов, разработку решили передать именно сюда, чтобы набирались опыту.
Здесь нужно отметить, что на тот момент турбовинтовой Ан-24 уже во всю летал и хорошо себя зарекомендовал. Однако его нельзя было считать так называемым "административным самолётом". Термин "административный самолёт" родом из СССР, и он фактически означал то же самое, что и бизнес-джет.
Так вот, партийным функционерам было не с руки летать на турбовинтовых Ан-24, потому что они шумные, да и вообще не соответствовали духу того времени, когда реактивная авиация уже вытесняла винтовую. Нужен был самолёт, который бы заменил Ан-24, но реактивный.
И как многим известно, Ан-24 отличается относительно небольшой длиной разбега - всего 850 м, а также длиной пробега - всего 580 м. Эти взлётно-посадочные показатели делали его неприхотливым к взлётно-посадочным полосам. Он мог взлетать и садиться практически где угодно, что делало его незаменимым в региональной авиации. И всё благодаря прямому крылу, у которого не было стреловидности, но зато была большая подъёмная сила.
И поэтому неудивительно, что в СССР задумались о внедрении регионального реактивного самолёта, который мог бы взлетать и садиться где угодно. Так на Як-40 было утверждено прямое крыло практически без стреловидности, которое обладало большой подъёмной силой и позволяло существенно сократить длину разбега и пробега.
В конечном итоге длина разбега Як-40 составила искомые 850 м, а длина пробега - 550 м. Задание партии было выполнено - Союз получил реактивный самолёт с взлётно-посадочными характеристиками как у турбовентового Ан-24.
А огромные колёса шасси с большими амортизаторами в стойках основных опор позволяли Як-40 садиться хоть на грунтовки. Ну просто не самолёт, а мечта председателя колхоза.
Однако у такого прямого крыла был один существенный недостаток, и связан он с ограничением по крейсерской и максимальной скорости. Так конкуренты того времени имели крейсерскую скорость 850 - 910 км/ч, а Як-40 быстрее 546 км/ч вообще не летал, а по факту и до 500 км/ч с трудом разгонялся.
Также прямое крыло без стреловидности - это гигантский расход топлива. Но кого в СССР вообще волновал расход топлива. Ведь главное - это сесть на тропинку возле картофельного поля, а потом удачно взлететь.
Для сравнения бизнес-джет Dassault Falcon 900 имеет длину разбега 1590 м - это почти в 2 раза больше чем у Як-40.
У Як-42 со стреловидностью крыла 23 град. длина разбега составляет 1800 м, что тоже накладывает свои ограничения.