Крайне двусмысленный комментарий дал «Ведомоcтям» глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. В ответе на вопрос о будущем франко-российских двигателей самолетов SuperJet-100 топ-менеджер заявил, что переход на полностью российские агрегаты ПД-8 сопоставим по цене с остаточной стоимостью самого самолета и даже больше…
Дальше последовали уточнения и про то, что российских инженеров будут пробовать учить «капиталить» русско-французские движки SaM146, поскольку французы отказались их обслуживать, и про то, что в резерве на черный день есть еще несколько десятков таких моторов, и про то, что программа развития авиапрома до 2030 года таки подразумевает переход на отечественные двигатели.
Однако вырвавшаяся явно автоматом фраза - «переход на отечественное слишком дорог» - характеризует буквально всё, что на сегодняшний день происходит в нашей промышленности, само собой, не только авиационной, а вообще во всей, за исключением, может быть, чудом спасшейся оборонки.
Вчитайтесь во фразу «переход на полностью российские агрегаты ПД-8 сопоставим по цене с остаточной стоимостью самого самолета», а поэтому… - далее буквально напрашиваются варианты:
1 - нахрен тогда эти российские самолеты, это же такой головняк! Надо растить инженеров, открывать опять НИИ, возобновлять производство комплектующих. Вы представляете, сколько это стоит?! Кому это всё надо?!
2 – давайте пока все остановим, дождемся окончания СВО, а там, глядишь, всё вернется на свои места,
3 – есть ещё бразильский Embraer, который можно по документам провести как локализованный российский. Мы так сделали с китайским «Москвичом» и прокатило.
Понятно, что это личные домыслы и, возможно, дела обстоят совершенно иначе (на что хочется надеяться), но ни одно из гипотетических продолжений мысли топ-менеджера ОАК не подразумевает какого бы то ни было четкого и конкретного акцента на собственном развитии - не переживайте, все сделаем, освоим и гарантированно заменим!
Нет! Даже порядок предложенных выходов из текущей ситуации (ремонт или использование резервных запасов) говорит только о том, чтобы максимально протянуть как есть, а потом – к 2030 году! – то есть, когда возможно на ответственном посту, а может и в кресле Президента, будет уже кто-то другой, будет видно, что там с отечественными разработками.
К сожалению, логика построения российской экономики на реформах из 90-х – продавать газ и нефть-сырец, лес-кругляк, золото и пушнину – а на эти деньги покупать в «цивилизованных странах» их достижения, фактически финансируя иностранную промышленность и их НИОКР – никуда не исчезала за все эти годы.
Единственное, что было сделано за последние 20 лет, после того как в постсоветской России было целенаправленно и практически полностью уничтожено станкостроение, компонентная база, включая электронику, гражданский авиапром и автомобильная промышленность – частичная адаптация и локализация импортного производства, которая позволила немного улучшить рынок труда и как-то загрузить остатки полумертвых компонентных заводов.
В целом за 30 лет почти весь гражданский авиарынок перешел с ТУшек и ИЛов на Boeing и Airbus. И так практически везде, включая, конечно и автопром, о котором далее чуть подробнее.
1. Вместо собственного автопрома в России существовал «западный», просто работавший на территории РФ
Для начала на мгновенье прыгнем в историю, чтобы понимать разницу. В СССР своего в полном смысле автопрома тоже не было – он практически целиком был заимствованный: начиная с наших легендарных «Полуторок» и «Катюш» (ЗИС-5), которые были лицензионными копиями американских Ford AA и Dispatch SA, и заканчивая, понятно, итальянскими «Жигулями»-Fiat и французским «Москвичом 2141»-Simca.
Главное, что все пришедшие в Союз иномарки становились полностью отечественными буквально через год-два-три. Целая индустрия работала на то, чтобы импортного в советской машине не оставалось вообще ничего, даже если это было хуже по качеству и характеристикам. Именно поэтому СССР было вообще наплевать на то, какие там снаружи вводятся санкции и закрываются для страны рынки. Кстати, несмотря на холодную войну, Запад не парился продавать нам свои технологии, в том числе потому, что они в итоге практически не выходили за пределы советского блока и не конкурировали дешивизной. Это про то, почему после 1991 года нужно было любой ценой грохнуть наш авиапром (40% мирового авиапроизводства), автопром (в частности, грузовой) и все остальное заодно. Вопрос исключительно мировой конкуренции, а не политической борьбы.
В России современной пошли ровно противоположным от СССР путем. После 1998 года стало понятно, что крах российского автопрома грозит политическими проблемами (социальной нестабильностью в регионах), а потому в начале 2000-х было принято политическое решение – быстренько сплавить его целиком на плечи иностранцев. Раз они умею – вот пусть и занимаются. Так начался массовый приход в Россию иностранных автозаводов и переход в собственность Запада всех существующих автомобильных предприятий России.
Понятное дело, никто из иностранцев развивать отечественную промышленность не собирался - нужна была дешевая рабочая сила и рынок сбыта для иностранной продукции. Так Renault-Nissan начали активно вытеснять из АвтоВАЗа всех российских поставщиков под видом борьбы за качество – наберите в Яндексе «Из чего сделана Lada Vesta» и вам выдастся масса статей и видео, в которых выясняется, что на две трети минимум – это западные бренды, партнеры Renault. По той же самой причине АвтоВАЗ лишился российского и крайне интересного автомата КАТЕ без гидротрасформатора (его продвинутый вариант сегодня ставят на президентские Aurus). Вместо него, само собой, в Ладе оказался сначала старый японский автомат, а потом и вариатор Jatco от Nissan.
Точно такая же ситуация постигла и УАЗ. Только представьте: в 2020 году российский внедорожник с ироничным названием «Патриот» не прошел по новым правилам комиссию на участие в госзакупках из-за зашкаливающего количества иностранных комплектующих.
Про сборку иномарок и говорить бессмысленно: самые популярные и локализованные в России корейцы Hyundai\Kia даже париться не стали с поиском российских партнеров и привезли в Питер всю южно-корейскую группу компаний Mobis, которая из-за спроса на Solaris и Rio косой косила прибыль, вкладывая, конечно, в свое Южно-Корейское развитие и технологии.
Шоковый удар, который нанес Запад российскому автопрому, мгновенно выявил, что на текущий момент полностью самостоятельно Россия может производить три автомобиля:
УАЗ 452 «Буханка» образца 1965 года
ВАЗ 4х4 «Нива» образца 1977 года
Lada Granta («Калина») образца 2004 года (без ABS и подушек безопасности).
2. В России почти не существует собственного станкостроения
То, что было в постсоветской России уничтожено чуть ни первым делом – производство средств производства. На текущий момент один из немногих цехов того же АвтоВАЗа, где нет иностранного оборудования – цех по производству запчастей для советских «Жигулей»-классики. Все остальное почти поголовно иностранное.
Цеха компонентных поставщиков АвтоВАЗа, не говоря про сам АвтоВАЗ, целиком заставлены немецкими станками Engel и Bielomatic. Промышленные роботы, электронно-компьютерное оборудование, тест-системы, а иногда и конвейерные линии целиком – все это иностранное оборудование.
Апофеоз полной сдачи российских производственных позиций Западу можно увидеть, например, в одном из цехов КАМАЗа, где стоят американские станки, операторы которых всю рабочую смену смотрят на флаг Соединенных Штатов Америки. Ну а на вопрос, почему КАМАЗу не хватило умений сделать хотя бы самостоятельно кабину для нового грузовика, а не брать ее у Mercedes-Benz, представители инженерного отдела российского грузового автогиганта прямо, но не под запись отвечали: «Зачем? Мы все равно сделаем дороже и хуже, еще и время потратим, когда в Германии уже все готово».
И это только то, что творится у исконно российских производителей из тех, кто выжил. Само собой, в цехах заводов западных брендов, увидеть российское оборудование можно только в виде исключения или случайно.
Крайне показательным тут всегда был шинный завод Nokian в Ленинградской области. Как это ни странно, финны очень большие деньги вкладывали в социальные программы, а условия работы в российском филиале считались чуть ни лучшими не только по региону, но и по стране.
Правда и своё северные соседи забирать не забывали. В частности, все оборудование на заводе, понятное дело, европейское – оно закупается централизованно для всех площадок Nokian. Только вот на протяжении всего цикла работы это самое оборудование постоянно дорабатывали и улучшали российские инженеры, в результате чего представители европейского поставщика конвейерных линий приезжали в Россию, копировали все наши доработки и после внедрения изменений продавали эти станки как модели нового поколения по всему миру…
3. Спустя почти год воз и ныне там…
В середине июня 2022 года Президент России Владимир Путин поручил Правительству страны цитата: «Обновить до 1 сентября 2022 года стратегию развития автомобильной промышленности в условиях прекращения поставок из-за рубежа. В числе основных задач — обеспечение технологического суверенитета в новых реалиях, который в итоге должен сделать отрасль конкурентоспособной в глобальном плане. Россия должна быть обеспечена собственными технологиями и производствами».
Еще раз: глава государства дал прямое поручение «обеспечить технологический суверенитет в автопроме»!
Ну а теперь давайте посмотрим, как выполняется поручение Президента по «обеспечению технологического суверенитета» России спустя почти год:
1. Вместо французских автомобилей Renault будут собираться JAC под брендом «Москвич» (Китай)
2. Вместо японских автомобилей Nissan будут собираться FAW под брендом Lada (Китай)
3. Вместо американских фургонов Ford будут собирать грузовички JAC под брендом «Соллерс» (Китай)
4. Вместо китайских Dongfeng в Липецке будут собирать электромобили Dongfeng под брендом Evolute (Китай)
5. Вместо Hyundai и Kia в Калининграде будут собирать автомобили Kaiyi (Китай)
6. … почти любое замещенное производство после февраля 2022 года в России (Китай)
Сколько за 2022 год в России восстановлено инженерных НИИ, которые должны обеспечить технологический суверенитет. Сколько запущенно опытных производств электроники, процессоров и прочих компонентов. На какие суммы выделены гранты под строительство (пусть хотя бы скопированное) российских средств производства (станков и оборудования). Ответы на эти вопросы пока остаются без ответа даже на государственных федеральных телеканалах и радио, приглашенные эксперты-патриоты которых уже, кажется, во всех передачах открыто бьют в набат и призывают немедленно отказываться от экономической политики 90-х…
Пока ответственные российские чиновники не знают даже, как отвязать от котировок британского агентства Argus ценообразование российской нефти. После введенного Европой потолка стоимости российских углеводородов вся Россия неожиданно узнала, что даже расчет отечественных нефтяных налоговых доходов (то есть важнейшей части бюджета страны) велся по факту… англичанами. Потому что так исторически сложилось с 90-х…
