В Самаре в Поволжском музее железнодорожной техники установлен высокий красивый электровоз ЧС4, выделяющийся из «толпы» — и своим красным окрасом, тогда как большинство локомотивов СССР были зелёными, и видом, и названием. Почти все советские электровозы носят серию ВЛ (Владимир Ленин), электропоезда — ЭР (электропоезд рижский), тепловозы — ТЭ (тепловоз с электропередачей) и ТГ (тепловоз с гидропередачей).
ЧС же назван в честь страны-производителя — Чехословакии, так назывались Чехия и Словакия до разделения в 1993 году. С конца 1950-х годов завод Škoda Works поставлял Советскому Союзу пассажирские электровозы постоянного тока ЧС1, ЧС2, ЧС3 — они шли на линии, электрифицированные по довоенной системе постоянного тока 3 000 вольт. ЧС2 работали в депо Самара, один из них также установлен в музее.
Тогда же, в конце 1950-х, началась электрификация по прогрессивной системе переменного тока 25 000 вольт. Основной электровозный завод СССР — Новочеркасский, НЭВЗ — был загружен выпуском грузовых электровозов, к тому же пассажирский должен иметь более сложную конструкцию, поэтому их тоже заказали у Шкоды. Концерн создал 6-осный электровоз типа 52Е, в Союзе названный ЧС4.
«Чех» получился и мощнее, и быстрее ВЛ60П — пассажирского варианта грузового электровоза. Длительная мощность 4900 киловатт против 4050, максимальная скорость — 160 км/ч, тогда как у «шисятки» — 100. И, как и любой электровоз, кратковременно он мог выдать мощность куда больше длительной — защита срабатывает при токе двигателя 1800 ампер, при сухих рельсах без пробуксовки колёс можно дать 1500...1600 А, максимальное напряжение на двигателе — 900 вольт. А двигателей шесть. 1,6 х 900 х 6 = 8 640 киловатт или 11 750 лошадиных сил. Достойный табун для скорого поезда!
Первые 11 электровозов пришли на Северо-Кавказскую дорогу (депо Кавказская, г. Кропоткин), следующие машины пошли в основном на Юго-Западную дорогу, часть поступала на Горьковскую (депо Киров).
Позже часть машин была передана в депо Балашов Юго-Восточной дороги и работала на участке Пенза — Пово́рино — Валу́йки — Ку́пянск, а с электрификацией участков Саратов — Рти́щево и Саратов — Волгоград ЧС4 пришли в депо Саратов. ЧС4-160 поступил в музей именно из депо Балашов.
Поэтому ЧС4 заслуженно занимает место в истории Поволжья. О ходовой части электровоза можно почитать здесь:
Подробности о хитрой электрической узнать здесь:
ЧС4 было выпущено 230 машин, позже на их основе был создан ЧС4Т (Škoda 62Е) с электрическим тормозом, их выпущено чуть больше 500 и они по сей день работают в депо Киров и Вязьма.
А перед распадом СССР завод Шкода построил 82 электровоза ЧС8 (Škoda 81Е), которые пришли на Юго-Западную и Северо-Кавказскую дороги. Это уже «тяжёлая артиллерия» — 2-секционный 8-осный электровоз, такие параметры больше идут грузовому локомотиву, но изящный внешний вид не оставляет сомнений — эта громадина мощностью 7,2 мегаватта создана для длинносоставных пассажирских поездов:
Внутри он по сути представляет собой доработанный ЧС4Т и планировался под составы до 32 вагонов, хотя на станциях попросту не было платформ такой длины. Цепь энергоснабжения состава способна «обогреть» до 25 вагонов, подробнее об энергоснабжении состава — здесь:
Хотя многие из этих выдающихся машин уже отработали своё, но ЧС4Т и ЧС8 пока ждут мест в российских музеях. Есть куда развиваться!