Эту работу, автор писал "в стол". Последний раз он её редактировал 29 июня 2007 года. Сначала я думал собрать под ней как можно больше подписей авторитетных специалистов, а потому слово "автор" везде было употреблено во множественном числе. Где нашёл, исправил, но, возможно кое-где оно так и осталось. Идею собрать соавторов я оставил после того, как один мой приятель сказал: Тебе хорошо, как специалисту широкого профиля тебе и в сто лет найдётся интересная работа, если только не выживешь из ума. А куда деваться нам, узким спецам на седьмом десятке?
Наверное, она так бы эта работа и сгинула, но сегодня менторский тон защитников "Суперджета" в сочетании с откровенным хамством одного из них, навели меня на мысль включить старый компьютер и покопаться в давно забытых файлах, созданным во времена, когда ещё теплилась надежда, что прохиндеи от нашей пассажирской авиации получат по заслугам.
Было бы преувеличением утверждать, что вообще не нужен никому. Несомненно, Superjet нужен «Гражданским самолётам Сухого», поскольку на его проектирование и постройку «фирма СУ» уже получила из казны суммы, во много раз превышающие те, что были потрачены, например, на постройку АН-148, и рассчитывает какое-то время получать их и впредь. Он нужен «Сатурну», сегодняшнее процветание которого во многом базируется на кабальном для России соглашение с французской «Снекмой» о «совместном» производстве двигателей для Superjet’а. Он нужен «Снекме», возможно даже намного больше, чем мы можем сегодня представить, но об этом - ниже. Superjet также пока что очень нужен боссам Аэрофлота. Почему нужен и почему «пока» – об этом тоже будет сказано ниже. Наконец, он нужен конкурентам российского авиапрома, поскольку концентрирует наши и без того скромные силы и средства на заведомо бесперспективных для нас направлениях.
I
Автору, разумеется, известно, что маркетинговые исследования сулят продажу от восьми до двадцати пяти сотен Superjet’ов в течение ближайших пятнадцати лет. Но «нам таких бумаг и раньше целые вороха показывали», говорили ещё глуповские обыватели (см. таблицу 1).
Таблица 1
Таблица 1 даёт веские основания полагать, во-первых, что науки, способной сколько-либо достоверно спрогнозировать объёмы сбыта пассажирских самолётов нет, а во-вторых, что в авиапроме стало «нормой жизни» заказывать не только проведение маркетинговых исследований, но и их результаты.
Отсюда следует, что всю эта маркетинговую писанину пока что нельзя принимать всерьёз. Доколе? По крайней мере – до тех пор, пока г.г. исследователи не будут нести за грубые ошибки в своих прогнозов по настоящему серьёзную ответственность, наравне с «творцами» падающих самолётов, обрушивающихся зданий и мостов и взрывающихся реакторов. Или, если эта «белая кость, голубая кровь» сочтёт для себя унизительным сидеть по статьям УК, предусмотренных для всякого там инженерного быдла, так пусть сидит наравне с благородными шарлатанами и мошенниками. Что, кстати сказать, учитывая характер содеянного, было бы ближе к истине.
Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что качество маркетингового прогноза будет тем выше, чем точнее и полнее его составители сумеют учесть связь между теми или иными особенностями проекта самолёта и его потребительскими свойствами, как их понимают различные группы потенциальных покупателей. Анализ проекта Superdjet 100, он же в девичестве - RRJ, выявил две тенденции. Хорошую: «наверху», кажется, всё это начинают понимать. И плохую - к делу «навешивания наукообразной лапши» на начальственные уши стали подключать грамотных инженеров, вывести плутни которых на чистую воду непрофессионалу непросто. Хотя, вопреки широко распространённому мнению, отнюдь не невозможно. Показать это – на конкретных примерах - одна из главных целей настоящей работы.
II.
Авторам неведомо, как официально были сформулированы цели разработки проекта RRJ. Впрочем, в свете данного повествования это и неважно: все бумаги такого рода похожи одна на другую, поскольку, делают их ОКБ с одной целью – получить выгодный заказ на разработку того или иного самолёта. Вот и в этом случае «Гражданские самолёты Сухого», (далее - «фирма Су») явно добивалась заказа на проектирование и постройку опытных экземпляров пассажирского самолёта на 100 мест, о чем говорит и его окончательное название Superjet 100. Но в то время завершались лётные испытания и подготовка серийного производства самолёта Ту-334 на 102 места, и во всё это было вложено немало казённых денег.
Не имело никакого смысла всё бросать и начинать аналогичный новый самолёт «с нуля», откладывая сроки поставки отечественных самолётов, фирмам – перевозчикам, как минимум, на 7…8 лет. Да, на звание шедевра Ту-334 «не тянет». Но это - вполне добротная машина, перед которой у Superjet 100 нет сколько – либо серьёзных преимуществ (см. таблицу 2).
Таблица 2.
Кроме того, Ту-334 делался в тесной кооперации с Украиной. Установленные на нём двигатели Д-436 – украинского, а точнее – совместного производства, поскольку значительная часть их узлов делается в России. Самолёт предполагалось строить на нескольких заводах, в том числе – на Киевском. Под соглашениями о совместном производстве стоят подписи первых лиц России и Украины, «Порубить» в таких условиях программу строительства Ту-334 ради RRJ, означало не только «кинуть» Украину на ровном месте на весьма крупную сумму, но ещё и «подставить» первых лиц обоих государств. И чего ради? Чтобы «подкормить» «фирму Су»!
III
Не приходится сомневаться, что такая постановка задачи была абсолютно неприемлема для всех инстанций, от департамента авиации до президента РФ, каждая из которых, несомненно, «зарубила» бы такой проект на корню. Поэтому «фирма СУ» представила дело так, как будто RRJ – никакой не конкурент Ту-334, что никто никого «кидать» не собирается, а уж что касается развития российско-украинских отношений, так она и вовсе – двумя руками «за». И в доказательство чистоты своих помыслов, перевели RRJ в другую «весовую категорию».
Для этого сначала проектанты «не заметили», что, при иной, несколько более удачной компоновке, в салоне можно разместить ещё один блок из трёх кресел. Число мест уменьшилось с 98 до 95. Затем от фюзеляжа самолёта отрезали две секции общей длиной 3,5 метра. Получившийся обрубок назвали RRJ-75 и провозгласили базовым самолётом семейства. Плохой самолёт (см. ниже), зато по числу мест - машина иного класса, нежели Ту-334. Его объявили базовой моделью семейства, а исходный RRJ-95 стал удлинённым вариантом. Затем фюзеляж обрубка укоротили ещё на 2,5 метра, и получили RRJ-60.
Эти, в общем-то «шитые белыми нитками» ухищрения позволили отправить «наверх» в числе прочих следующую бумагу, которую мы приводим в том виде, в каком она была опубликована в [6]:
IV
Для того чтобы лично, без помощи всяких замов – помов – референтов, разобраться в том, какими нитками и что здесь шито, не надо было быть ни крутым профессионалом, ни семи пядей во лбу. За глаза достаточно данных, приведённых здесь на рис. 1, знания авиационной техники на уровне школьника, пару лет посещавшего авиамодельный кружок, да навыков в решении арифметических задач, на уровне смышленого пятиклассника.
Дано. Известно, что взлётный вес самолёта RRJ-75В – 38770 кг, и что дальность полёта – 3000 км, а взлётный вес его варианта с увеличенным запасом топлива, LR – 42250 кг, при дальности – 4500 км (см. рис.1). Известно так же, что при создании модификаций с увеличенным запасом топлива порядка 94% от увеличения взлётного веса приходится на увеличение запаса топлива. Считая, что расход топлива на километр пути у этих двух самолётов одинаков, вычислите, его величину. Определите также величину коэффициента топливной эффективности самолётов RRJ-75, равную частному от деления величины километрового расхода топлива на число пассажирских кресел в салоне.
Решение
Что на 15…20 % хуже, нежели у самолётов, изначально сделанных, как 75-местные. Вывод: если бы хотя бы одна из многочисленных персон, «поставленных от властей предержащих блюсти казённый интерес» в области пассажирского самолётостроения, знало бы техническую сторону вверенного ей дела дело хотя бы в вышеуказанных, более, чем скромных объёмах, то по завершению расчётов, ей надлежало бы издать свирепый рык: «Вы что меня, за дурака держите! Вон!». Семь слов, которые могли бы сберечь казне уйму денег, а отрасли – семь лет, потраченных на бесполезное повторение давно пройденного.
V
В отличие от России, Украина, едва ли может позволить себе роскошь держать в руководстве авиапрома настолько некомпетентное или прикидывающееся таковым начальство. Быстро поняв, что к чему, они приняли решение дать инженерный ответ на происки жуликоватых московских менеджеров. Во исполнение его «фирма Ан» сделала новую машину на базе разработанного несколько ранее пассажирского самолёта Ан-74-68. Диаметр фюзеляжа увеличили, что позволило установить в салоне экономического класса кресла по пять в ряд вместо прежних четырёх. Перепроектировали шасси и хвостовое оперение. Проблемным узлом было «родное» крыло Ан-74, оптимизированное для полёта на скоростях порядка 600 км/час. Однако за несколько лет до того, на Киевском авиационном заводе делали крылья для первых пяти Ту-334. Есть основания полагать, что технологическая оснастка и документация, необходимые для их производства, были использованы с максимальной пользой для дела.
Таким образом, в кратчайшие сроки и за деньги, несоизмеримо меньшие, нежели те, что были потрачены и ещё предстоит потратить на RRJ-Superjet’ы, был сделан самолёт, значительно лучший, нежели 75 местные обрубки «фирмы Су» (см таблицу 3). 24-го ноября 2004-го Ан-148 впервые поднялся в воздух, в то время, как первый вылет RRJ планируется на ноябрь 2007-го.
Таблица 4.
Честь за это и хвала украинским коллегам! Их высочайший профессионализм позволил «разрулить ситуацию», свести к минимуму украинские потери от российских шараханий, а значит – и наши политические издержки.
VI
Появление Ан-148 в корне меняло ситуацию, в чём-то путая карты «фирме Су», а чём-то, наоборот, развязывая руки. «Лицо семейства», каковым доселе был RRJ-75В, на фоне Ан-148 выглядело бледно, и его надо было менять. По причине крайней уязвимости для критики, на базе сравнения с Ан-148, стал обузой RRJ-60, что могло иметь негативные последствия для всего семейства. Но поскольку резко снизилась вероятность того, что г.г. Ющенко или Янукович станут требовать от своих российских коллег выполнения прежних договорённостей, да и затраты на программу RRJ стали соизмеримы с тем, что было потрачено на Ту-334, значительно ослабла угроза программе RRJ со стороны последнего. Кроме того, за истекшие два-три года многие, в том числе и российское начальство успели забыть, о заявлениях «фирмы Су», что RRJ – не конкурент Ту-334, поскольку по числу мест является самолётом иного класса. Таким образом, у боссов «фирмы Су», с одной стороны отпала необходимость в маскировке своего основного намерения – сделать самолёт на сто мест, с другой – возникла необходимость резкого улучшения параметров базового самолёта.
«Смена вывесок» - переименование RRJ в Superjet 100, в ходе которого бывший RRJ-95В объявили тем, чем он был изначально, т.е. базовой моделью семейства, решила многие проблемы. В частности, в расчёте в варианте на 98 пассажиров новый базовый самолёт семейства расходует на пассажиро – километр, по разным подсчётам, на 4…8% топлива меньше, нежели Ан-148 в варианте на 75 мест. И это можно будет представить «наверху» как великое преимущество.
Заодно при «смене вывески» потеряли 60-ти местную модель RRJ. Мавр сделал своё дело. Думается, что та же участь ожидает и 75-ти местный Superjet. Но он по-видимому, «умрёт естественным образом», по причине отсутствия спроса. В самом деле, экономически обоснованная цена «коротышки» меньше цены базового самолёта на стоимость секции фюзеляжа длиной 3,5 метра с креслами и прочим пассажирским оборудованием. Последняя величина ничтожно мала по сравнению со стоимостью самолёта. Следовательно, заплатив практически те же деньги, покупатель «короткого» Superjet’а получит самолёт, число мест в котором на 20% меньше. Правда, топлива укороченный самолёт будет расходовать на 5,4% меньше, нежели базовый. Но при сегодняшнем соотношении российских цен на топливо и билеты, достаточно собирать полный салон базового Superjet’а не реже, чем в одном рейсе из 23-х, чтобы выручка от продажи дополнительных 20 билетов превысила стоимость сэкономленного «коротышкой» топлива. В конкретных российских условиях нужное количество рейсов с лихвой набирается за пик нагрузок в конце августа – начале сентября. А если учесть ещё и увеличение пассажиропотоков в период летних отпусков, когда пустые кресла встречаются нечасто, то нетрудно предсказать, что спрос на укороченный вариант не может быть сколько- либо значительным. Так что его ждёт та же участь, что и 60-ти местный RRJ.
Всё это вовсе не означает, что 75-местные самолёты вообще никому не нужны. Но, если потенциальному здравомыслящему покупателю нужен самолёт именно на 75 мест, то он, вероятнее всего, остановит свой выбор не на обрубке, а на том же Ан-148, который, при вдвое меньшей цене расходует на 19% меньше топлива и может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов (см. таблицу 3). Чем, кстати, выгодно отличается от Superjet’а, которому подходит лишь бетонка, да и ту надо пылесосить чуть ли не перед каждым взлётом и посадкой (см. ниже).
VII
Подавляющее большинство жульничеств, афёр и прочих неприглядных деяний на ниве пассажирского самолётостроения начинается с «научных обоснований». Наряду с «маркетинговыми прогнозами» видное место в них занимает «научная» классификация самолётов по числу пассажирских мест, а двигателей – по поколеньям. Согласно первой их них 120-местный МАС-21 считается машиной существенно иного класса, нежели RRJ-75 или Ан-148, а потому-де надо делать МАС -21, а не удлинять Ан-148. Согласно второй, двигатель Д-436 бесперспективен. Три вала – значит машина третьего поколенья, в то время как двигателям четвёртого и последующего поколений положено иметь два вала.
Из практики, однако, следует нечто иное. Хрестоматийный пример среди самолётов с фюзеляжами, рассчитанными на установку в экономическом классе пяти кресел в ряд – семейство, созданное на базе Дугласа -9. Первоначально он задумывался, как самолёт на 55…60 мест, однако уже первый серийный самолёт, Дс-9-10 был несколько крупнее. Некоторое представление об основных этапах дальнейшей эволюции семейства даёт таблица 5.
Таблица 5.
Нет никаких оснований сомневаться в способности «фирмы Ан» пойти тем же путём и разработать удлинённые модификации Ан-148 с числом мест до 150…170. Более того, есть основания, полагать, что кое- какие заделы для будущих работ в этом направлении уже сделаны. Вполне вероятно, что исчезновение заднего наплыва крыла, который есть у Ту-334 не случайно. Крыло Ан-124 его тоже не имело. Он появился на центральной проставке, посредством которой крыло удлинили, а площадь его увеличили при модификации Ан-124 в Ан-225. Обошлось это несравненно дешевле проектирования и изготовления нового крыла. Уместно вспомнить так же, что для Ан-225 не стали изготовлять новое шасси, а просто увеличили число его секций по сравнению с Ан-124. Используя имеющийся опыт и аналогичные приёмы, «фирма Ан» вполне может создать модификацию на 150…170 мест в 2…3 раза быстрее, нежели делала исходный Ан-148. Был бы заказ, да надлежащее его финансирование.
Не предвидится особых сложностей и с двигателями. При необходимости свирепой экономии можно установить третий мотор на корме, а если с деньгами будет получше – то и разработать новую модификацию двигателя Д-436 с увеличенным диаметром вентилятора. И плевать, что скажут на сей предмет отдельные охочие до классификаций учёные мужи. «Важно не какого цвета кошка, а как она ловит мышей». Гораздо важнее числа валов экономическая эффективность, да экологические свойства двигателя, а с ними у Д-436 и у его возможных последующих модификаций, всё в полном порядке.
При определённых обстоятельствах всё это может серьёзнейшим образом повлиять на ситуацию на рыке пассажирских самолётов. Что касается г.г. теоретиков, то было бы намного полезнее, если бы они, вместо того, чтобы классифицировать, да экстраполировать, больше внимания бы уделяли исследованию возможностей конкурентов. Впрочем, к тому, что ещё можно ожидать от «фирмы Ан», мы ещё вернёмся.
VIII
Закономерен вопрос, а почему бы не попробовать развивать Superjet в том же направлении, что и Ан-148. Попробовать можно, сделать, что либо, конкурентоспособное с вероятными удлинёнными модификациями Ан-148– едва ли. Слишком много в RRJ – Superjet’е такого, что было сделано ради эффективного «навешивания лапши на уши» начальству, невзирая на то, как это скажется на эффективности самолёта в том смысле, в каком её понимают потенциальные покупатели.
Отдадим должное «фирме Су», блистательный каскад трюков, проделанных ею целью получения казённых денег для работы над проектом RRJ – Superjet, достоин того, чтобы стать украшением тех разделов учебников менеджмента, где учат, как надо продавать холодильники эскимосам и валенки аборигенам Южной Сахары. О трюке с переводом самолёта в другую «весовую категорию» уже было рассказано. Ещё эффектнее смотрится трюк «шесть самолётов по цене одного», в основе которого – знание и точный учёт повадок типичного российского бюрократа.
Мы не знаем, кто, от кого и какие выгоды получал за содействие или хотя бы непротивление проталкиванию проекта «фирмы Су». А потому исходим из допущения, что все чиновники, замешанные в деле RRJ - Superjet’а кристально чисты, по крайне мере – перед теми статьями УК РФ, где речь идёт о взятках, хотя оно, как правило, и вызывает у собеседников смех. Но ведь факт и то, что наших г.г. и т.т. бюрократов во все времена «мёдом не корми», дай им что-то унифицировать. Что именно - шитьё на рукавах парадных мундирах титулярных и статских советников, формы отчётности, компьютеры или пассажирские самолёты – дело десятое.
Вторая извечная слабость наших г.г. и т.т. бюрократов – стремление прослыть в глазах вышестоящего начальства рачительным хозяином. Отсюда - патологическая боязнь наших бюрократов упустить возможность «купить на грош пятаков».
Постоянная и далеко не всегда справедливая критика, особенно со стороны «людей передовых» и «сверху» не могла не породить у нашей, да и не только нашей бюрократии комплекс неполноценности. Как следствие, бюрократ, даже если и понимает, что на бланке солидного НИИ с солидными подписями, учёные мужи кривят душой, выдавая за белое, нет, не чёрное (такое бывает крайне редко), а нечто светло-серое, он всё равно сделает «на козырёк» и пропустит бумагу дальше по инстанции.
Чужая душа – потёмки, поэтому в отдельно взятом конкретном случае трудно сказать, опасается ли он, что начальство спросит: «Да кто ты такой, чтобы не соглашаться со всеми уважаемыми докторами наук, в науках которых ты не специалист», или скромно сам себя спрашивает: «Да кто я такой, чтобы, не будучи специалистом, с ними спорить». Да, для практики это большого значения не имеет, главное, что бумага сомнительного качества, имеет все шансы беспрепятственно «дойти до самого верха», даже если ей никто не «смазывал дорогу». Достаточно, чтобы она была безупречна по форме.
Всё это факторы, которые вместе и по отдельности весьма способствовали успеху трюка «шесть самолётов по цене одного».
Ещё один заслуживающий внимания трюк – «повышенный уровень комфорта». Кресла в салонах Superjet’ов на 25 мм шире, нежели в Боинге-737 или Ту-154, а центральный проход – на 70 мм. Для начальства, был изготовлен макет секции фюзеляжа в натуральную величину с установленными в нём несколькими рядами кресел. Впоследствии его выставили на МАКС-2005, где любой обладатель «органа усидчивости» мог лично убедиться, что такие кресла комфортнее. Конечно, в теории начальство должно было бы принимать решения, хорошенько подумав. Но боссы «фирмы Су», несомненно, учли то, что начальники – тоже люди, причём, в массе своей «гораздо средние». Из тех, что едва ли станут напрягать мозги, когда и заду всё ясно.
А напрасно! Чего стоило спросить: неужели до «фирмы Су» никто не знал, что чем шире кресло, тем оно удобнее? – и предложить независимым экспертам оценить, во что этот комфорт обходится. Расчёты показывают, что если бы «фирма Су» ограничилась уровнем комфорта Боинга-737, а багажник сделала, «какой получиться», то можно было бы применить круглый в поперечном сечении фюзеляж диаметром 3,26 метра. Но «творцы» RRJ выбрали для своего детища овальный фюзеляж с шириной на 0,2 м, а высотой – аж на 0,36 м, большими, чем у такого круглого. Последнее – ради того, чтобы разместить под полом объёмистый багажник. В результате возросли: лобовое сечение фюзеляжа - на 15%, вес самолета - на 300 кг, а расход топлива - на 60 кг/час. Кроме того, возрастает стоимость самолёта, овальный в поперечном сечении фюзеляж сложнее в изготовлении и более материалоёмок, нежели круглый.
Кроме того, не приходится сомневаться, что, при теперешней ситуации на рынке подавляющее большинство потенциальных покупателей скажет: «Такой комфорт нам не нужен». Дело в том, что её во многом определяют так называемые дисконтные перевозчики, осуществляющие свыше 40% всех перевозок внутри Европы. Эти фирмы, стремятся привлечь пассажиров низкими ценами билетов, но не в ущерб своим доходам, а за счёт отказа от всякого рода излишеств. Всерьёз исследовались проекты оборудования в самолётах стоячих пассажирских мест, всерьёз ведётся настоящая война с багажом. Три года назад Ринаэро, крупнейший в Европе дисконтный перевозчик, ввёл плату в 74 евро за каждое место, сданное в багаж. Объясняя, почему провоз чемодана на многих направлениях перевезти чемодан стоит дороже, нежели пассажира, глава фирмы сказал: «Мы не намерены зарабатывать на багаже, мы хотим от него избавиться. Растущая конкуренция со стороны дисконтных перевозчиков вынуждает и традиционных перевозчиков избавляться от излишеств.И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы сообразить, что для большинства потенциальных покупателей, широкие кресла и проходы а тем более – большой багажник, в котором сегодня почти нет, а завтра совсем не будет багажа, являются недостатками самолёта,.
Поперечными размеры, фюзеляжа RRJ позволяют в одном ряду шесть кресел, ширина которых на 15 мм меньше, нежели в Боинге-737 или Ту-154, но всё- таки больше, чем у кресел в междугородних автобусах. Для этого, фюзеляж надо было повернуть вокруг продольной оси на 90° (см. рис.2). При равной с RRJ-95 длине, самолёт с таким фюзеляжем способен взять на 20 пассажиров больше. Вес пустого самолёта увеличился бы на 250…300 кг, величина километрового расхода топлива осталась бы практически неизменной, а в расчёте на одного пассажира снизился бы до величины менее 19 грамм на пассажиро–километр. Его можно было бы уменьшить ещё на 0,5…0,6 грамма на пассажиро - километр, уменьшив высоту фюзеляжа с 3,46 до 3,3…3,26 метра.
XI
Но поворот фюзеляжа прост лишь на бумаге. На деле, это работа, требующая времени и денег, едва ли меньших, нежели разработка Ан-148, особенно, если по расценкам «фирмы Су». Да и делать одну лишь эту переделку нет никакого резона, поскольку у Superjet’а, есть недостаток, гораздо более серьёзный, нежели несуразный по современным меркам фюзеляж. Речь идёт о компоновке силовой установки. На первый взгляд – ничего особенного: два двигателя, подвешенные под низко расположенным крылом, как и на многих других самолётах. Но, среди этих «других» нет ни одного, чей взлётный вес был бы менее 50 тонн. А на тех пассажирских самолётах, что полегче, двигатели размещены или на фюзеляже или над крылом. А под крылом лишь на тех машинах, у которых само крыло размещено поверх фюзеляжа (ВАе-146, Ан-148). Объясняется это тем, что, чем меньше самолёт, тем ближе к поверхности аэродрома при движении по ней оказываются двигатели. При движении по поверхности аэродрома, на входе двигателей создаётся разряжение, тем большее, чем меньше степень двухконтурности двигателя, которая тем меньше, чем меньше двигатель, который в свою очередь, тем меньше, чем меньше самолёт. Таким образом, условия для засасывания в двигатели RRJ- Superjet’а намного «благоприятнее», нежели у других самолётов аналогичного тоннажа. Между тем, камень, отвёртка или гаечный ключ весом грамм двести, попав вовнутрь двигателя, вполне могут привести его в состояние, при котором ремонт будет экономически нецелесообразным. При этом, чем меньше двигатель, тем, при прочих равных условиях, сильнее его повреждения.
Один из боссов Аэрофлота, в интервью РБК менторским тоном высказался в том духе, что никакая это не проблема, просто надо чаще и чище убирать аэродромы, Но, во-первых, насколько чаще и насколько чище? Во-вторых, сколько это будет стоить? В-третьих, с какой стати владельцы прочих самолётов, для которых сегодняшней чистоты на аэродромах вполне достаточно, должны нести дополнительные расходы на более тщательную уборку, если это нужно одним владельцам RRJ? В-четвёртых, как ни убирай аэродромы, ветер и выхлопные струи самолётов и колёса служебных автомобилей всё равно будут тут же приносить, если не молотки и гаечные ключи, то новые порции пыли и песка, глотать которые семейство RRJ, «по натуре своей также весьма гораздо». Как следствие, двигатели будут быстрее изнашиваться. В-пятых – чем меньше самолёт, тем чаще ему придётся бывать в мелких аэропортах, в которых уровень обслуживания, в среднем, ниже, нежели в крупных.
Таким образом, отказ от схемы силовой установки, общепринятой для более крупных машин – не блажь конструкторов, а суровая необходимость, вытекающая из конкретных особенностей менее крупных самолётов и условий их эксплуатации. Помимо более благоприятных условий для работы двигателей, преимуществом альтернативных схем являются меньшие посадочные скорости, а значит и более высокие шансы на спасение пассажиров при вынужденных посадках с убранным шасси вне аэродромов, в особенности – при посадках на воду. Всё это хорошо известно не только конструкторам самолётов, но и любому мало-мальски опытному эксплуатанту. В том числе и боссам Аэрофлота, но среди прочих эксплуатантов пассажирских самолётов они - ипостась особая.
Так что, одним поворотом фюзеляжа здесь не обойтись. И чтобы «довести до ума» одного поворота фюзеляжа мало, надо ещё перенести двигатели из под крыла в более подходящее место. А это такая переделка всего самолёта, что гораздо дешевле и быстрее было бы приладить к «повёрнутому» фюзеляжу Superjet’а крыло, оперение и шасси от Ту-334.
X
Внимательный читатель, наверное, обратил внимание, что начальственные уши не были помянуты в связи со схемой силовой установки, выбранной «фирмой Су» для RRJ и унаследованной Superjet’ом. Анализ различных гипотез причин внесения показал, что они, скорее всего – не причём, а двигатели оказались в столь неподходящем для них месте в угоду западным производителям, прежде всего - «Снекме». Двигатели SaM-146, изготавливаемые с её участием, хотя и почти скребут по полосе, но всё-таки под крылом помещаются. Зато для больших по диаметру Д-436 там просто не хватает места. И это главное, поскольку исключается сама возможность применения продукции опасных конкурентов. А что касается повышенного износа двигателей и даже их разрушения, то для «Снекмы» это, скорее хорошо, чем плохо, поскольку способствует росту объёмов продаж новых двигателей и запчастей к ним.
Но это – цветочки. Согласно соглашению о совместном производстве SaM-146, «Снекма» делает газогенератор, а Сатурн – вентилятор, подпорные ступени компрессора и турбину низкого давления [7]. При этом внутрь газогенератора нашим специалистам лезть запрещено и сегодня и впредь. Такое вот приобщёние к передовым западным технологиям. А если понадобится ремонт? Его будут делать на Западе. Известно стоимость ремонтов двигателя в течение срока службы соизмерима со стоимостью нового двигателя, а львиная доля стоимости ремонтных работ и запчастей приходится именно на горячую часть. Следовательно, доходы от всего этого уходят на Запад. Их ремонтные заводы будут загружены, а наши – простаивать. С учётом того, что стоимость изготавливаемых «Снекмой» узлов составляют львиную долю стоимости новых двигателей, нетрудно предсказать, что доходы от SaM-146, будут делиться в пропорции близкой к: «нам – дырка от бублика, им – остальное».
Но и это, увы, тоже – ещё цветочки. Представляется невероятным, чтобы «Снекма» стала вкладывать немалые деньги в разработку и подготовку серийного производства SaM-146 и запчастей к нему, не имея надлежащих гарантий их сбыта. Ягодки пойдут, когда в полной мере дадут о себе знать недостатки Superjet’а. Тогда окажется, что реальная потребность в двигателях к ним и запчастях к этим двигателям гораздо ниже той, которая следует даже из самых «пессимистичных» прогнозов сбыта Superjet’ов. Кто оплатит неустойки? Кроме российского налогоплательщика, просто некому.
XI
Несколько слов о специфике боссов Аэрофлота, как покупателей пассажирских самолётов. Вопрос о самолётах для замены Ту-134, ресурс которых подходил к концу, впервые встал ребром около десяти лет тому назад. Тогда выбор Аэрофлота пал на Боинги-737-400, а г-н Шапошников, тогдашний его глава, в интервью «Известиям» мотивировал его тем, что Аэрофлоту нужны самолёты, по своим параметрам как можно более близкие к заменяемым, каковых в нашем отечестве не делают. Кроме того, Аэрофлот, как организация сугубо коммерческая, не может позволить себе роскоши ждать, когда, наконец, отечественная промышленность освоит новые самолёты и доведёт их надёжность до уровня западных. Не приходится сомневаться, что «куда следует» были предъявлены вороха бумаг, надлежащим образом заверенных, в которых «строго по науке» доказывалось, что всё это так. Однако, вот незадача, такой самолёт был и есть, поскольку Саратовский авиационный завод способен выпускать его и по сей день [8]. Это – Як-42Д, изначально предназначенный для замены Ту-134 (см. таблицу 6).
Таблица 6.
К тому времени это была надёжная, хорошо доведённая машина. Суммарный налёт двигателей Д-36, установленных на этом самолёте составлял многие миллионы часов, и к ним не было претензий ни по ресурсу, ни по надёжности, ни по экономичности. Словом, ни один из тех аргументов, которыми Аэрофлот обыкновённо мотивировал свои отказы от закупки самолётов отечественного производства, для случая Як-42Д не подходил. Правда, расход топлива в расчёте на один пассажиро – километр у Як-42Д был почти в 1,5 раза больше. Но прямые эксплуатационные расходы в расчёте на один пассажиро - километр у Як-42Д были заметно меньше, нежели у Боинга-737-400 вследствие меньшей цены самолёта и двигателей.
Самолёт на 120 мест – не иголка в стоге сена. Любой мало-мальски приличный профессионал знает их все наперечёт. Поэтому тот факт, что боссы Аэрофлота и их наука смогли потерять Як-42 его из виду, представляется, как минимум, странным. Но ещё более странные вещи начали твориться потом.
Мы лишь обратим внимание на то, к весу Боинга-737-400 у Аэрофлота тогда не было никаких претензий. Однако, два с лишним года назад, когда состоялся тендер на поставку самолётов на замену ещё пятидесяти Ту-134, к участию в нём не был допущен Ту-334, потому что, по мнению боссов Аэрофлота, был слишком тяжёл. Если вспомнить, что Боинг-737-400 был на 20,5 тонны тяжелее заменяемого Ту-134, а Ту-334 – всего на 0,3 тонны, то становится любопытно, на каких новейших достижениях аэрофлотовской науки базируется столь сильное ужесточения требований к величине взлетного веса самолётов, приобретаемы взамен Ту-134.
Столь же интересен и феномен вдруг внезапно прорезавшегося долготерпения боссов Аэрофлота, так сильно контрастирующего с нетерпеливостью времён покупки Боингов-737-400. Поставки Ту-334 могли начаться через год, поставки Ан-148 – через два, RRJ же надо было дожидаться ещё лет пять, да и то, при условии, что доводка его не слишком затянется. «Интересное кино», не так ли?
Наконец, тот самый Аэрофлот, прежде столь требовательный к малейшим недостаткам отечественных самолётов, вдруг заявляет, что крупнейший и очевиднейший недостаток RRJ –«Пустяки, дело житейское, надо лишь подметать аэродромы почище и почаще».
Такая противоречивость делает невозможным сколько либо серьёзный научный анализ высказываний боссов Аэрофлота по основным вопросом технической политики, поэтому авторы в данной работе их просто игнорировали. Вопрос о том, не нанесла ли эта противоречивость ущерба интересам государства Российского, являющегося, как известно, крупным акционером Аэрофлота, относится к ведению Счётной палаты, а также органов следствия и прокуратуры, к которым авторы его и адресуют. Они считают нужным повторить лишь, что по их расчётам, Аэрофлоту, как фирме, десять лет назад было гораздо выгоднее купить Як-42Д, нежели те Боинги-737-400, а в наши дни – Ту-334 или Ан-148, но никак не RRJ.
XII
Наше повествование было бы неполным без прогноза возможных путей развития пассажирских самолётов на 60…170 мест. Кое-что об этом уже было сказано выше. Однако рост цен на топливо давно сделал актуальной разработку турбовинтовых самолётов такой вместимости. Анализ различных вариантов таких машин показывает, что вывод С.В. Ильюшина о том, что турбовинтовой самолёт с крейсерской скоростью порядка 650 км/час, при прочих равных условиях, экономичнее реактивного, развивающего 850 км/час, не устарел и по сей день. В этой связи практически интересен вопрос, кто мог бы сделать такие самолёты, на базе каких и в какие сроки.
Проведённые расчёты показали, что больше всего козырей – на руках у Украины, «фирмы Ан», а также Запорожского моторного завода и КБ. Так, был исследован 80-ти местный вариант Ан-148 с прямым крылом от Ан-74 и четырьмя двигателями ТВ7-117. Учитывая опыт создания Ан-148, можно предположить, что для «фирмы Ан» сделать такой самолёт за полгода – год не проблема. Были бы деньги, которых, кстати потребуется намного меньше, нежели было угроблено на RRJ. Исследования показали, что на высоте 9500 метров при скорости 650 км/час такая машина будет расходовать менее 16 граммтоплива на пассажиро - километр. У 150-ти местных длинных вариантов расход топлива может быть снижен до 13 грамм и менее. Однако при этом потребуются более мощные двигатели и соосные винты. Справится с повышенным шумом от таких винтов, представляется вполне реальным делом, если не решать проблему «в лоб», т.е., пытаясь создать малошумящие нормы и винты, а поискать обходные пути. Авторы пробовали – кое-что получается. Успехов вам, дорогие коллеги, где бы вы не работали.
Ну а что касается России, то я думаю, что самое лучшее – примкнуть к тем, кто делом доказал своё умение делать хорошие самолёты, и у кого наилучшие шансы сделать ещё несколько отличных машин. Причём у нас, и помимо денег, есть, с чем примкнуть. Двигатель ТВ-7-117, который можно и нужно довести до ума. Хорошим вкладом обещает быть и самолётный вариант ВК-3500, особенно, если к нему сделать соосный винт. Кстати, и винты, которые делают в России. Ну а если уважаемые украинские коллеги не найдут лучших, то ещё и наши пути обхода Норм шума.
Авторы нимало не склонны преуменьшать значимости проблемы дефицита доверия, возникшей вследствие того, что Украину «кинули» с Ту-334. Думается, хорошим первым шагом к её решению было бы примерное наказание всех «трюкачей» и «эскимосов» на эти трюки попавшихся, невзирая на прошлые заслуги и занимаемые должности.
Что касается Superjet’а и SaM-146, то, думается, ввиду их бесперспективности, наилучшим выходом было бы скорейшее прекращение казённого финансирования этих работ. Чем раньше мы это сделаем, тем меньше неустойки, которые придётся платить «Снекме».
Литература.
1. МАКС-2003. Наша авиация сегодня. М. Издательский дом Аэросфера. В рекламно – информационном каталоге поставщиков продукции и услуг Авиа Market №1 2003г.
2. Техническая информация. Совместно ЦАГИ (выпуск 1) и Авиация-космонавтика (выпуск 5). 1995г.
3. В. Беляев, В Ильин. Российская современная авиация. ООО «Издательство Астрель» М.2001г. стр.261.
4. Техническая информация. Совместно ЦАГИ (выпуск 2) и Авиация-космонавтика (выпуск 3)
1995г.
5. http:/www.sukhoi.org/planes/projects/rrj/characteristic/
6. В.М. Шейнин В.И. Козловский. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолётов. М. Машиностроение 1977г. т.1 стр.139-140.
7. SaM-146. Новый стандарт на рынке регионально- магистральных самолётов. Power Jet. Проспект.
8. http://www.airwar.ru/enk/aliner/yak42d.html
[1] Включая опытные самолёты
[2] Рассчитано на основании данных, приведённых в [6]
[3] Рассчитано на основании данных, приведённых в [6] и [
