Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
Рассказ о грандиозном проекте вертолета-тяжеловеса, на который надеялась вся страна, но которому, к сожалению, не суждено было подняться в небо.
Стране нужны вертолеты!
В 70-е годы топливно-энергетическая и сырьевая база страны стала перемещаться из Европейской части СССР в районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями и практически полным отсутствием дорог, аэродромов и других транспортных путей. Из года в год все большую роль играли вертолеты в народном хозяйстве страны, поскольку только они позволяли наладить устойчивое и бесперебойное снабжение этих районов промышленным оборудованием и грузами независимо от времени года. В то же время практика показала, что грузоподъемность «трудяг» Ми-6 и Ми-10К оставляла желать лучшего.
Масса частей бурового и строительного оборудования иногда достигала 35-40 тонн, поэтому для их перевозки приходилось либо разделять все на элементы, либо прибегать к помощи традиционной транспортной техники там, где это было возможно. В вертолетах большой грузоподъемности нуждались и Вооруженные Силы СССР, которым требовались машины для переброски тяжелой крупногабаритной боевой техники: танков, ракетных установок, инженерных средств, а также для быстрой эвакуации поврежденных боевых машин.
Первые шаги по созданию вертолета-тяжеловеса
В 1976 году в составленном в ОКБ Миля отчете рассматривалась возможность транспортировки грузов двумя и тремя разрабатываемыми Ми-26 на общей тросовой подвеске, а также, впервые, двух- или трехвинтовым вертолетом, который можно было создать на базе систем Ми-26.
В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР выпустил постановление, обязующее МВЗ подготовить предложение о создании вертолета повышенной грузоподъемности. Аналогичная задача была включена и в принятые правительством «Основные направления развития авиационной техники и вооружения на период до 1993 года». Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32.
Выбор компоновки
Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы. В то же время ОКБ обладало уникальным опытом создания вертолета В-12 с увеличенной грузоподъемностью путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета.
Это подтолкнуло генерального конструктора М. Н. Тищенко к решению использовать несущие системы и силовые установки от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55 тонн определила выбор трехвинтовой схемы.
В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой:
- «звезда», при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре;
- «треугольник», когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано второй схеме, так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса. Дополнительным плюсом стало то, что при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.
Особенности конструкции
В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борт-техник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре Ми-26, находилось отделение для сопровождающих груз.
Вертолет получил довольно просторный фюзеляж 40,5 х 36 х 4,3 метра и четырехопорное шасси с двумя передними опорами и двумя основными опорами.
Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, и трех модифицированных главных редукторов ВР-26. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка.
Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей. Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с системами на Ми-26.
Летно-технические характеристики
Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности мировое вертолетостроение еще не знало:
- Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146 тонн;
- Статический потолок: 1000-1500 метров;
- Динамический потолок: 4000 метров;
- Крейсерская скорость: 200-230 км/ч;
- Практическая дальность: до 1200 км.
А теперь давайте сравним их с вертолетом-донором Ми-26:
Про грузоподъемность и перевозку грузов стоит сказать отдельно.
Грузоподъемность
Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а, в основном, сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать:
- возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60 метров;
- уборку тросов в походное положение;
- подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле;
- аварийный сброс груза;
- дистанционный контроль массы груза;
- в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55 тонн связкой из двух вертолетов.
Непонятный финал
Огромный опыт ОКБ Миля должен был стать залогом успешной реализации этого грандиозного проекта.
В декабре 1979 года вышло постановление ГКНТ СССР о разработке «тяжелого вертолета для транспортировки крупногабаритного и тяжеловесного промышленного оборудования». Ведущим по проекту назначили инженера Г. А. Синельщикова. Разработка небывалой машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. К концу следующего года углубленный аванпроект Ми-32 был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика, а позже единогласно одобрен.
Начались тщательная проработка агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры вели поиск компоновочных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемые уровни вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамических трубах с целью поиска способов снижения вредного сопротивления.
По оценкам милевцев, к концу 80-х годов самый мощный в мире вертолет-гигант должен был быть полностью готов к запуску в серийное производство. Но геополитическая ситуация в мире, финансовое положение страны и резкая смена основных положений военной доктрины привели к тому, что уникальный вертолет так и не поднялся в воздух. Он остался лишь на бумаге, не было построено даже ни одного опытного образца…
А что Вы думаете про этот вертолет?
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!
