Иногда из интересного комментария можно создать целую статью. Это как раз тот самый случай. На самом деле, тема очень глубокая, вообще по любому типу можно долго и усиленно раскрывать. Можно долго говорить про плюсы и минусы Эрбасов и Боингов, сравнивать А-330 и Боинг-777. Но с региональными самолётами своя специфика, так как там заказчики зачастую ограничены в средствах, а выбор самолёта очень сильно зависит от географии, линий и аэропортов. Выбор самолётов тоже вроде широкий, но в тоже время узкий, так как при огромном выборе самих самолётов на вторичном рынке не так много.
Вообще, у нас в России очень всем зашёл CRJ-100/200. Причина в размерности – 50 мест это размерность самого удачного региональника – Ан-24. А тут скорость магистрального самолёта, два члена экипажа, дальность до 3 тысяч км, большой багажник, расход часовой как у Ан-24 (ну чуть выше) при двукратно большей скорости. Да и сам по себе самолёт был достаточно недорогим. Да и двигал его на нашем рынке Руслайн, многие компании получали через лизинговую компанию Евгения, зарегистрированную на Кипре и принадлежащую Уланову.
Но вот следующие машины не пошли в Россию, причиной видят противодействие административного фактора, а именно выкатку Сухого Суперджета. Однако, я склоняюсь к тому, что с этим не стану соглашаться.
Вообще, копнув немного историю типа, можно понять о причинах его типоразмерных характеристик. Они на 100% зависимы от особенностей гражданской авиации США.
В США действуют отраслевые соглашения, по которым администрация и профсоюзы крупных национальных авиакомпаний, руководствуясь принципами взаимного согласия, устанавливают ограничения на численность парка воздушных судов и их вместимость. Одна из функций Scope Closes – четко отделить самолеты «регионального класса» от «магистральных авиалайнеров». В начале девяностых, когда CRJ100 вышел на рынок, верхнее ограничение на подобную технику было как раз на уровне 50 мест.
Затем, «красная линия» немного поднялась вверх, до 75-76 посадочных кресел. Стремясь предложить американским авиакомпаниям авиатехнику, лучшим образом «заточенную» под изменившиеся реалии, в 1995 году Bombardier развернула работы над более вместительным CRJ700. За основу взяли CRJ200, фюзеляж удлинили в расчете на размещение 70 пассажиров, а моторы заменили на более мощные CF34-8. Как правило, авиакомпаниям предлагали варианты с числом кресел от 66 до 78, в зависимости от того, какие конкретно «искусственные ограничения» на максимальное число пассажиров они имели по Scope Closes.
В течение второй половины десятых американские авиакомпании останавливают свой выбор на CRJ900 с немного сокращенным от номинала числом кресел, руководствуясь соображениями повышенного комфорта для пассажиров. Обычным для них стал с интерьером кабины на 12 мест бизнес и 64 делового класса, что удачно вписывается в действующие соглашения между администрацией и летными профсоюзами.
CRJ-1000 уже никуда не вписывался, его сделали, как ответ на Е-190 с лучшими характеристиками для других стран, чтобы заполнить нишу около 100 кресел, но уже следом пошли CS100/300, которые были более интересными по экономике. Таким образом CRJ-1000 оказался пододвинут проектом CS100 в той же размерности. Дальше программу CSeries отдали Эрбасу, а CRJ Митсубиси. Первые вполне комфортно поставляются по всему миру, несмотря на спорный двигатель. А вторые окончательно заглохли на неделе, признав несостоятельность свою в реализации проекта. Обошлось, вроде бы, без сэппуку.
Собственно, новые CRJ-700/900 почти в полном составе поставлялись заказчикам из США, как самым крупным клиентам. CRJ-1000 поставлялся не шибко много. В основном испанцам в Air Nostrum. У Эмбраера ситуация была схожая: Е-170 шёл в США, а Е-190 уже шёл по миру.
В России синхронно с этими проектами появился Сухой Суперджет в размерности 100 кресел, то есть такой же, как и CRJ-1000 и Е-190. Если сравнивать Сухой и CRJ-1000, то можно отметить много сходств. Например, техпроцессы сборки схожи вплоть до того, что в Монреале и Комсомольске одинаковое оборудование. Основное преимущество CRJ-1000 заключается в более узком фюзеляже с меньшим лобовым сопротивлением. Впрочем, это и перед Е-190. Второе – Сухой тяжелее на 4 тонны (23 и 27 тонн OEW). Расход топлива у CRJ-1000 – 1,74 тонны в час (по буклету), а у Сухого – 1,85 (это реальные данные из СЗВ в Мурманск с полной загрузкой), но Сухой тащит в багажниках чуть больше за счёт ширины фюзеляжа. Так что характеристики отличаются, но не столь критично.
Дальше стоит посмотреть на рынок региональных машин в России. Сухие взяли в больших объёмах Азимут, Ред Вингс и Аэрофлот (стартовый заказчик). У Азимута на Сухих основан весь бизнес-проект, собственно, авиакомпания благодаря типу получила определенные преференции при выборе перевозчика на субсидируемых рейсах (поощрять приобретение своих самолётов — это нормально, а запрещать поставку чужих – уже нет, тут пошли по протекционизму здорового человека). Ред Вингс принадлежит Ростеху, который и производит Сухие. Аэрофлот принадлежит в основном государству, которое производит Сухие. Здесь в целом вопросов нет.
Небольшие эксплуатанты – ИрАэро, Северсталь и Ямал. Все с опытом работы с CRJ-200. Сухие нашли для себя более приемлемыми, так как поставки в ИрАэро пошли со вторичных самолётов, которые были в наличии и по весьма приятной стоимости, бонусом шло субсидирование на региональных рейсах. В случае выбора CRJ иных серий, авиакомпания осталась бы без преференций и приятных бонусов от государства. Северсталь взяла не так много, их мотивация – проще обслуживать, да и с поставками всё быстро и просто. Ямал взял тоже из приятной стоимости всего пакета с субсидиями бонусом.
Не все авиакомпании взяли себе Сухие, многие притащили и зарубежные региональники в сегменте 70+. А именно: Сибирь, Саратовские авиалинии, ЮтЭйр, Икар, Красавиа, Якутия и Аврора. Это уже показатель того, что государство ничего никому не запрещало.
Сибирь хотела получить самолёт в размерности 70 кресел. Но у нас требовалась разработка такой модификации. Вносить предоплату и ждать Сибирь не захотела. К тому же двигатель у нас один без модификаций, поэтому расход топлива мог быть ближе к полноразмерной версии.
Саратовские авиалинии тоже предпочли Эмбраеры. Эти исходили из рыночных предложений. Хотелось им в размере Як-42, то есть 120 мест. А вместо Сухих к ним пришли Ан-148, один из которых разбился под Раменским из-за ошибки пилота, которая привела к закрытию компании.
ЮтЭйр имела возможность выбора новых самолётов с завода. Поэтому эти не бродили по вторичке. Но ЮтЭйр летает по аэропортам с ВПП сомнительного качества, да и с длиной их есть сложности, как и с трапами, тягачами и источниками питания. Поэтому их выбор остановился на АТР-72, который им подошёл больше всего. Красавиа исходили из примерно той же логики, да и опыт работы с АТР Нордстара у них уже имелся.
Аврора и Якутия взяли Дэш-8 Q400, который по своим характеристикам выглядит интереснее АТР-72, хотя бы из-за наличия отдельной ВСУ. Остальные характеристики тоже больше подходили дальневосточникам, но и машины брались на вторичном рынке.
Икар развивал региональную программу, уже имел наработанные отношения с лизинговыми компаниями, которые предложили ему Е-190, которые Икар охотно взял.
В свете вышеприведённой информации можно было оценить, были ли шансы у CRJ-700/900/1000. Среди тех, кто взял АТР-72 и Дэш-8-Q400 точно нет. Там своя специфика, куда CRJ не вписывались. ЮтЭйр их, кстати, рассматривал, но остановился на АТР. Кто взял Е-190, возможно, тем более что CRJ-1000 вполне неплохо смотрится на фоне Е-190. Однако, вторичный рынок CRJ-1000 очень скромный, а возможностей заказать на заводе и ждать у Саратовских авиалиний и Икара точно не было.
Могла бы взять Сибирь, однако взяла на том же вторичном рынке Е-170, а не CRJ-700. Типы схожие, однако Сибирь решила именно так. Не думаю, что стоит их обвинять в предвзятости. И уж точно я не вижу противодействия властей эксплуатации CRJ. Да я думаю, что все уже успели обвинить Минтранс и Росавиацию в симпатиях к зарубежным машинам. Я не исключение. Но каких-то происков не смог найти, тут решал рынок, а результаты анализа показывают прагматичность решений авиакомпаний и их владельцев.
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/314961.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести на Озоне либо Яндекс.Маркете:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-krupnyh-porod-2-kg-820727359/