Приветствую вас друзья! Эффект от появления этого самолета был подобен тому, что произвел в свое время "Илья Муромец".
Своим появлением на свет эта машина обязана как ни странно... морякам. Ну а если быть точным то созданному в августе 1921 г. в Ленинграде Особому техническому бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ) под руководством В.И. Бекаури, которое занималось разработкой различных видов вооружений, в том числе авиационных морских мин и торпед. Именно для испытаний последних, а при их успехе и последующего применения и требовался подходящий самолет. Имевшиеся в тот момент времени в распоряжении ОТБ импортные английские и немецкие машины не устраивали по своим характеристикам - в первую очередь им не хватало грузоподъемности.
Руководство РККА также серьезно рассматривало вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Рассматривался даже вариант заказать торпедоносец нашим заклятым "друзьям" - англичанам, благо опыт создания подобных самолетов у них был со времен Первой мировой войны. Однако те заломили цену, да при этом и срок исполнения заказа указали немалый - полтора года. В общем сделка не состоялась.
Тогда в июле 1924 года Бекаури обратился в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) предложив сделать предварительные расчеты по проекту самолета "для сбрасывания предмета весом 960 кг". К будущему самолету предъявлялось только два требования: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг. Во всем остальном разработчикам была предоставлена полная свобода мысли.
За дело взялся отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) под руководством Андрея Николаевича Туполева. Молодой конструктор и его коллектив уже имели опыт создания цельнометаллических самолетов. В 1924 году совершил полет небольшой одномоторный моноплан АНТ-2 - первый цельнометаллический самолет построенный в СССР. Причем построен он был из отечественного материала - кольчугалюминия, аналога немецкого дюраля.
Уже в октябре конструкторы представили заказчику предварительный проект самолета, получившего обозначение АНТ-4. Туполев выбрал для своей машины схему двухмоторного моноплана. Причем цельнометаллической конструкции. По расчетам конструкторов самолет с британскими моторами Бристоль "Юпитер" должен был разгоняться до 190 км/ч и нести груз массой 960 кг. Стоимость и срок готовности были вдвое меньше, чем у англичан - 200 тысяч рублей и девять месяцев, против полумиллиона и полутора лет. Естественно, это было предложение от которого сложно отказаться.
Достаточно быстро утвердили эскизный проект и в начале ноября 1924 года согласовали финансирование. К концу весны 1925 года в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Общее руководство ей осуществлял А.Н.Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А.Архангельский, остальным фюзеляжем — А.И. Путилов, крылом — В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением — Н.С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, за шасси отвечал Н.И.Петров. Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В.Четвериков. Но возникла проблема с выбранными двигателями - их просто не было. В марте 1925 года удалось купить несколько моторов с водяным охлаждением Нэпир "Лайон", мощностью 450 л.с., против 400-лошадок у "Юпитера". Они и стали сердцем проектируемой машины.
В апреле 1925 года АНТ-4 заинтересовалось Управление ВВС РККА и предложило разрабатывать его как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и оборонительным вооружением из трех пулеметов - два спереди и один сзади. Кроме того обязательным явилось наличие радиостанции и фотоаппарата. Туполев решил под эти требования приспособить резервный экземпляр АНТ-4, т.н. "дублер". Таким образом он решал две задачи - выполнялся заказ Остехбюро и предлагал военным прототип перспективного бомбардировщика.
Опытный АНТ-4 был готов к 11 августа 1925 года. Еще через две недели состоялась приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. После проведения необходимых доработок самолет 30 октября был доставлен на аэродром на Ходынке. 26 ноября 1925 года состоялся первый полет под управлением летчика А.И. Томашевского. Машина пробыла в воздухе всего семь минут - работа моторов была неудовлетворительной, к тому же из-за недогруженности машины нарушилась продольная балансировка - самолет задирал нос вверх. Однако, несмотря на это в отчете Томашевский положительно отозвался об устойчивости и управляемости машины.
Еще пара месяцев ушла на устранение выявленных недостатков и доработки конструкции. Были усовершенствованы приводы управления элеронами, ранее требовавшие значительных усилий от пилота, установлены пневматические стартеры для запуска двигателей, заменены расходные топливные баки. Результат не заставил себя ждать - 15 февраля 1926 года совершив новый полет Томашевский дал следующий вердикт АНТ-4:
...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним их первых самолетов последнего времени
После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания, которые прошли с 11 июня по 2 июля 1926 года. Доводка двигательной установки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., увеличить потолок и скороподъемность. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки, отличную устойчивость: пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 - 500 м самолет мог без проблем лететь на одном моторе без снижения. Помимо этого было совершенодва рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). Первый продолжался 4 часа 15 мин, второй - 12 часов 4 мин. 10 июля самолет был принят Остехбюро и в дальнейшем использовался для экспериментов с авиационными минами и торпедами.
Второй экземпляр был предназначен Управлению ВВС, которое к тому времени внесло коррективы в техзадание. Надо отметить, что перспективность цельнометаллических самолетов руководству советских ВВС была вполне очевидна. Более того, имелся опыт эксплуатации цельнометаллических бомбардировщиков - с 1926 года на вооружении состоял немецкий трехмоторный моноплан "Юнкерс" ЮГ-1, который мог нести до 700 кг бомб и вооружался тремя пулеметами. Однако то была по сути импровизация - переделка транспортной машины G.24. И хотя этот самолет оказался вполне надежным и грузоподъемным, военным авиаторам хотелось чего-то получше, нежели немецкий эрзац.
Согласно новым требованиям бомбардировщик должен был нести до 1200 кг авиабомб в грузовом отсеке, был оборудован тремя турелями под 7,62-мм пулеметы системы "Льюис", радиостанцией, фотоаппаратурой, средствами пожаротушения и парашютами для членов экипажа. В связи отменой развертывания производства советских копий "лайона" решено было использовать новые двигатели — французские "Лоррен-Дитрих" Е12 жидкостного охлаждения той же мощности Заказ УВВС РККА на самолет был оформлен в начале июля 1926 г., а машине был присвоен индекс ЛБ-2ЛД (легкий бомбардировщик — 2 двигателя "Лоррен-Дитрих").
К апрелю-марту 1927 года уже были готовы отдельные части самолета, когда появилась возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI, выпуск которых у нас собирались наладить по лицензии. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что могло улучшить летные данные машины. Причем настолько, что самолет из категории легких перешел в разряд тяжелых бомбардировщиков. Проведя предварительные расчеты в июне Туполев и его команда предложили новый вариант АНТ-4. Более мощные моторы позволяли поднять боевую нагрузку при сохранении или даже повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. На том и решили.
К февралю 1928 года самолет был почти готов - почти потому что полуоси шасси изготавливались в Англии не не были доставлены в СССР своевременно. К заводским летным испытаниям самолет, правда без бомбового и стрелкового вооружения, был готов лишь в июне. 20 августа он был продемонстрирован представителям НИИ ВВС и начштаба ВВС С.А. Меженинову. В сентябре начали программу госиспытаний. Надо сказать проходили они не без проблем: в одном из полетов не смогли открыть бомболюки, отказывали бензиномеры - пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет, при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла. Выявились сложности в обслуживании - например трудно снимались капоты моторов. Для демонтажа их боковых и передних листов, требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода из системы охлаждения спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Негодным оказался ручной запуск моторов: механику просто не хватало места, чтобы крутить ручку. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. В общем опять начались доработки. К концу года они были в целом завершены и машину рекомендовали к эксплуатации в частях ВВС. Самолету было присвоено обозначение ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик - первый).
Серийный выпуск был организован на авиационном заводе № 22 в подмосковных Филях. Внедрением бомбардировщика в серию от ЦАГИ занимался В.М. Петляков. Самолет производился с лета 1929-го до начала 1932 года. Всего было выпущено 215 машин.
По конструкции ТБ-1 представлял свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан. Основной материал каркаса и обшивки - дюралюминий, точнее его советский аналог - кольчугалюминий. В особо нагруженных узлах использовалась сталь. Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку.
Фюзеляж самолета ферменной конструкции в поперечном сечении - трапецеидальный, с сужением книзу. Разделялся на три отсека: носовой - Ф-1, центральный (объединенный с центропланом) - Ф-2 и хвостовой - Ф-3. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, девять из которых были усиленные, ахтерштевня, верхних и нижних стрингеров, диагональных раскосов под обшивкой и набора под остекление носовой части. Гофрированная обшивка толщиной 0,3 мм приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа имелись два лонжерона из труб.
Крыло четырехлонжеронное состояло из центроплана и консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На нем крепились стальные сварные моторные рамы под два двигателя. Центроплан был пятилонжеронным. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб переменного сечения. Стыки труб в полках на заклепках. Раскосы - трубы разного диаметра, кницы - листовые. Вся клепка лонжеронов, кроме узлов разъемов, была закрытой и производилась в стапелях. Клепка гофра обшивки к лонжеронам - аналогичная. В каркас крыла входили также 18 нервюр в центроплане и по 10 - в каждой консоли. Между нервюрами вдоль по размаху в качестве стрингеров устанавливалось несколько профилей типа Л. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, так что поперечные профили выступали над гофром. Под обшивкой для увеличения жесткости, наискосок лежали широкие ленты из дюралюминия.
Хвоствое оперение самолета состояло из киля, стабилизатора, рулей высоты и поворота. Все рулевые поверхности, в т.ч. элероны снабжались роговой компенсацией. Стабилизатор - регулируемый в полете. Угол установки изменялся с помощью штурвала, располагавшегося справа от левого летчика. Лонжероны элеронов и рулей - трубы, стабилизатора - с полками из труб и листовыми стенками.
На первых партиях самолетов устанавливались немецкие двигатели BMW VI в последствие замененные на аналогичные советские М-17. Моторы 12-цилиндровые V-образные, водяного охлаждения. Водяные радиаторы - сотовые лобового типа. В эксплуатации допускалась установка одного двигателя BMW VI и одного М-17, но с одной степенью сжатия.
Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, а при необходимости - вручную, раскручиванием винта. Заводная ручка в фюзеляже сохранялась, но не использовалась. Двухлопастные воздушные винты конструкции ЦАГИ, из дуба и ясеня с алюминиевой окантовкой, левого вращения, диаметром 3,3 метра.
Десять бензиновых баков общим объемом 2010 литров были объединены в единую систему. Баки подвешивались в крыле на металлических лентах с войлочными прокладками. В мотогондоле каждого двигателя располагался масляный бак объемом 56 литров, отделенный от мотора противопожарной перегородкой.
Шасси двухколесное, пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса - спицевые размерами 1250x250 мм. Первоначально использовались импортные колеса фирмы "Палмер", затем отечественные размерами 1350x300 мм. В хвостовой части фюзеляжа - металлический костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменялись лыжами.
Для использования в морской авиации вместо колесного шасси устанавливалось поплавковое, со своей фермой крепления поплавков. Костыль при этом снимался. Поплавковые машины дополнительно комплектовались донным и плавучим якорями, швартовочными приспособлениями и багром. На берег ТБ-1П выкатывался на двух колесных тележках, присоединяемых к поплавкам. В поплавковый вариант, получивший обозначение ТБ-1П на заводе №31 в Таганроге было переоборудовано 66 машин.
В передней кабине устанавливались компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха и т.д. В кабине летчиков - указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы, компас АЛ-1, два тахометра, по два термометра для воды и масла, два масляных и два бензиновых манометра.
ТБ-1 оснащались коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной радиостанцией типа 11СК - для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станции 13ПС - для приема сигналов радиомаяков. И та и другая работали с выпускной антенной и жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле.
Электрооборудование включало ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. Также электропитание потребляла радиостанция и включались пиротехнические факелы. Ток давали аккумуляторы и генератор РМ-9 с ветрянкой.
Стрелковое вооружение самолета состояло из трех спаренных турельных установок с 7,62-мм пулеметами. Одна Тур - 6 размещалась в носовой части над штурманской кабиной. Еще две турели Тур-5 находились позади кабины пилотов и могли сдвигаться от борта к борту. Первоначально использовались английские пулеметы "Льюис" обр. 1924 г., в последствие перешли на отечественные ДА (Дегтярев Авиационный). Боекомплект составлял: к "льюисам" в носовой установке по 10 дисков, а в двух остальных по 12, для ДА, соответственно, — 22 и 24 диска.
Авиационные бомбы размещались в бомбовом отсеке на кассетных держателях Дер-9и на внешней подвеске на двух (позднее шести) балках Дер-13. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг. Использовались различные варианты загрузки: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке или до 4 бомб по 250 кг на внешней подвеске. Бомбосбрасыватели механические - типов Сбр-8 и Сбр-9. Бомбардировочный прицел Герц FI.110.
Экипаж состоял из пяти-шести человек: первый летчик, второй летчик (при полетах с большой и максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.
На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились всего два ТБ-1. Но постепенно производство машин набирало обороты. Правда сданные военным самолеты нередко выходили с завода без бомбодержателей, прицелов и радиостанций - новую технику старались побыстрее отправить на места дислокации и уже на месте установить все недостающее. 1 мая 1930 г. группа бомбардировщиков прошла над Красной площадью во время первомайского парада в Москве. Самолет оказался достаточно простым в управлении, быстро осваивался пилотами и имел у них в целом хорошую репутации.
Самолет поступал на вооружение отдельных тяжелобомбардировочных бригад Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады — 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному биплану Фарман "Голиаф", чтобы ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на одномоторных бипланах Р-1. Позднее число самолетов в эскадрильи выросло до восьми, а в 1932 году штат бригады был пересмотрен и составил четыре эскадрильи по 12 самолетов. Помимо бомбардировочных в состав каждой бригады были включены эскадрилья "крейсеров" сопровождения Р-6 (12 самолетов) и эскадрилья истребителей И-5 (31 единица) для прикрытия аэродрома и эскорта "бомбовозов" близ линии фронта. В подмосковном Монино по этим штатам формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К 25 августа ВВС РККА располагали 203 бомбардировщиками ТБ-1, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады начали перевооружать на новые четрехмоторные ТБ-3, а ТБ-1 постепенно стал переходить в разряд учебных. К управлению четырехмоторными гигантами допускались только пилоты уже освоившие ТБ-1.
К январю 1935 года ТБ-1 эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 г., пока не поменяла их на новые СБ. В том же году ТБ-1 начали передавать Гражданский Воздушный Флот или списывать. Оставшиеся в составе ВВС самолеты служили как учебные или транспортные без вооружения.
Морская авиация использовала ТБ-1П - поплавковую версию бомбардировщика, способную нести торпеды и морские мины заграждения. Самолеты оснащались переделанными прицелами КП-2 с торпедных катеров, а затем более совершенными ПТ-136 с оптическим дальномером и векторным механизмом-построителем для учета скорости движения самолета и торпеды.
Вооружались эти машины торпедами ТАН-12 и минами МАВ-1. Летчиков-торпедоносцев готовили в Ейске. Планировалось сформировать от восьми до десяти эскадрилий, однако реально к 1 сентября 1936 года существовало только четыре: две на Балтике, одна на Дальнем Востоке и ещё одна не полностью укомплектованная на Черном море. Наиболее активно несли службу балтийские машины, но из-за нехватки авиационных мин и торпед они на маневрах чаще играли роль разведчиков и бомбардировщиков.
В силу своих хороших летных качеств ТБ-1 использовался для различных экспериментов. В 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
В 1931-33 годах проводились опыты по превращению ТБ-1 в воздушный авианосец в рамках проекта В.С. Вахмистрова "Звено". На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделяться от носителя в воздухе. Бомбовоз-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. На земле истребители закатывали на крыло вручную, по деревянным помостам. Испытания системы проходили с декабря 1931 года по апрель 1932 года. Были проведены и войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. Однако быстрое устаревание истребителя И-4 заставило отказаться от данного проекта. Правда позднее работы по проекту "Звено были продолжены, но уже с другими машинами.
В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик. Хотя процесс был трудоемким но в целом осуществимым.
В 1933 году проводились опыты со стартовыми пороховыми ускорителями. Они устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
В 1935-39 годах на ТБ-1 испытывались различные виды автопилотов и систем радиоуправления. Причем в целом успешно. Наиболее примечателен утвержденный в 1935 году проект комплекса ТМС-36. Он состоял из двух радиоуправляемых ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. ТБ-1 выполняли роль "летающие бомбы": загруженные взрывчаткой или боевыми отравляющими веществами они поднимались в воздух пилотами, которые затем покидали самолеты на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 - 20 км. Опытные самолеты построены и испытаны, но в итоге на вооружение ТМС-36 не приняли. Надежность системы по-прежнему оставалась недостаточной. В 1939 году была создана полностью радиоуправляемая версия ТБ-1: экипаж на борту отсутствовал, а взлет движение по маршруту и даже посадку выполнял оператор с помощью аппаратуры.
Заметную роль сыграл ТБ-1 и в истории наших воздушно-десантных войск. Самолет обладая требуемой грузоподъемностью, однако размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать ее при размещении людей, а крупногабаритные грузы не умещались в бомбоотсеке. Выход нашли в размещении грузов под фюзеляжем, благо высокие стойки шасси вполне это позволяли. Для ТБ-1 был разработан и испытан ряд приспособлений для транспортировки техники и личного состава ВДВ.
Эскадрилью дооборудованных на ленинградских заводах ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части - "особому отряду № 3", дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931 - 1932 годах проходили войсковые испытания различной специальной техники: парашютных систем ПД-О, ПД-М2, ПД-А, с помощью которых производились опыты по парашютному десантированию легких артиллерийских орудий, мотоциклов и автомобилей, "автоматическим выбрасывателем красноармейцев", представлявшим собой подобие люльки в которую залезал паршютист, и которую в нужный момент штурман бомбардировщика приводил в действия с помощью рычага и "люлька" переворачивались выбрасывая десантника вниз, а также более комфортную для десантников подфюзеляжную кабину КП-1 на шестнадцать человек.
15 августа 1931 г. на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. 10 и 14 сентября отряд высадил два парашютных десанта в рамках учений на территории Киевского округа: применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А.
В 1934 году изобретателем и конструктором П.И. Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте. Также на наружной подвеске отрабатывали способы перевозки различной техники например пикапа Форд А, вооруженного 76-мм динамореактивной пушкой и танкетки "Карден-Ллойд". Начиная с 1934-1935 гг. постепенно именно роль транспортника становится для ТБ-1 основной. В качестве транспортников они применялись в боях на Халхин-Голе, во время советско-финской войны 1939-40 гг, а также в годы Великой Отечественной войны. Самолеты стали включать в состав особых транспортных авиаотрядов придававшихся фронтам и флотам. В их число входили и ранее переданные в гражданскую авиацию. За линию фронта эти тихоходные машины не посылали, но часть из них вновь получила пулеметное вооружение для самообороны от немецких истребителей.
ТБ-1 созданный как бомбардировщик практически ни разу не поучаствовал в боевых действиях в этом качестве. Исключением пожалуй является один самолет из состава 95-го транспортного авиаотряда, который действовал в Средней Азии, который периодически использовали для нанесения бомбовых ударов по скоплениям бандам басмачей, у населенных пунктов и колодцев.
К 1935 году ТБ-1 считался уже устаревшей машиной. Его начали передавали в Главное управление Севморпути, а позже Гражданский воздушный флот (ГВФ). Оставшиеся в составе ВВС машины использовали как транспортные и учебные. На "гражданке" самолет получил обозначение Г-1. При этом машины поверглись переделке - демонтровалось вооружение и сопутствующее оборудование, кабина пилотов получила крышу с боковыми окнами, убиралось остекление штурманской кабины и зашивалось листами обшивки, как и места установки пулеметных турелей. Дольше всего самолет эксплуатировали полярники - последний Г-1 они списали в 1947 году.
Международную известность самолет приобрел благодаря рекордному перелету из Москвы в Нью-Йорк, положившему начало знаменитым межконтинентальным перелетам 20—30-х годов. 23 августа - 30 октября 1929 года "Страна Советов" - серийный ТБ-1 без вооружения - пролетел 21 242 км по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. По словам соратника Туполева также в последствие выдающегося авиаконструктора В.М. Петлякова в Америке самолет произвел сильное впечатление: "...Так, например, фирма "Боинг" была сильно заинтересована в нашем самолете. Летчики и даже комендант аэродрома, какой-то военный человек, все время ходили вокруг машины и говорили "файн". Другой летчик, осматривая машину, все время говорил, что ни разу в жизни не видел таких самолетов..."
Когда мы разговаривали с директором фирмы «Боинг», он сказал, что думает построить такой же самолет
На момент принятия на вооружения это была машина не имевшая себе равных: в то время как ведущие авиационные державы того времени Англия и Франция продолжали строить громоздкие деревянные бипланы. А тут вдруг "эти русские", в стране, едва начавшей приходить в себя после многих лет войн и революций, берут и создают цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан, на голову, а то и две, превосходящий их лучшие машины! И не просто создают, а запускают в серию!
Даже немецкий цельнометаллический ЮГ-1 был на ступень ниже туполевской машины, уступая в скорости, скороподъемности и практическому потолку. Кроме того, двухмоторная схема позволяла удобнее разместить штурмана бомбардира, предоставив ему отличный обзор и прицеливание при бомбометании.
Разумеется у ТБ-1, как и у любого самолета, есть и свои недостатки. В частности крупным минусом при взлете-посадке был ограниченный из-за длинного носа обзор вперед у пилотов на рулении и в начале взлета. Левый летчик видел только то, что слева, правый - что справа. Выходили из положения с помощью штурмана-бомбардира стоявшего в проеме передней турели: по аэродрому рулили по его командам. Заход на посадку по тем же причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.
Кабины оказались довольно тесными для работы в теплом обмундировании зимой. Ну и открытая кабина пилотов также не способствовала комфортной работе в плохую погоду.
Оборонительное вооружение было достаточно мощным, однако оно не обеспечивало сферический обстрел, оставляя уязвимыми зоны под фюзеляжем и хвост. Вот тут конечно странный просчет - обороне нижней полусферы уделяли внимание ещё на "Муромцах" Сикорского.
Однако несмотря на эти частные недостатки ТБ-1 вошел в историю авиации классической конструкцией, с которой началось не только отечественное, но и мировое тяжелое самолетостроение. Вобщем нам есть чем гордиться!
Источники: В.Ригмант, В.Котельников. "Тяжелый бомбардировщик ТБ-1" /Журнал "Авиаколлекция" №01-2006, И. Андреев "Боевые самолеты", В.Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г".
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!