Вот это Денис Сергеич загнул! Неужели вежливость в кабине может быть излишней? Да, может - причем из самых лучших побуждений.
Нет, говорить я буду не о расшаркивании, раскланивании и попытках уважительно уступить штурвал...
- Позвольте попросить вас начать выравнивание.
- Никак не могу-с, только после вас, уважаемый, только после вас! Прошу-прошу!
Мой рассказ - об обычной работе в рамках стандартных процедур, в которых добавление вежливости не приносит какой-то дополнительной пользы, а иной раз даже раздражает - то есть идет во вред.
Ну а начну я в лучших традициях старых добрых авиаликбезов - издалека.
Градиент авторитета. КВС - мачо и тягловая лошадь
Я хочу поговорить о проблеме старшинства, об одном из важных аспектов обеспечения безопасности полета - о градиенте авторитета в кабине. Давно не секрет, что повышенная без необходимости авторитарность капитана ничего хорошего для безопасности полетов не несет*. Такой капитан, вообразив себя тягловой лошадью, концентрирует все на себе, не поощряя, а то и открыто подавляя любую инициативу со стороны коллег по кабине. История знает немало случаев, когда чересчур смелые капитаны убивали сотни доверившихся им людей при полном попустительстве подавленного авторитетом экипажа.
Тем не менее в моей относительно недавней (да и недавней тоже) практике встречались размахивавшие перед моим носом сертификатом о прохождении курсов инструкторов CRM, заявлявшие, что все это фуфло, что командир должен быть сильным, жестким, чтобы - мля! - не забаловали!
Катастрофа Ту-134 в Иваново (1992), Боинг-747 в Гуаме (1997), Боинг-737 в Перми (2008), Ан-148 под Домодедово (2018) и многие другие среди важных причин содержат излишнюю авторитарность КВС, иногда граничащую с "мачизмом".
Радеющие за безопасность люди не могли оставаться в стороне. Исследования, проведенные после катастроф, давно (десятки лет назад) выявили разнообразные проблемы, связанные с несовершенством человека, получившие объединяющее название "Проблема человеческого фактора". Повышенный сверх необходимого авторитаризм в кабине был признан одним из таких опасных факторов, который, после соответствующих исследований, продвинутые авиационные власти и авиакомпании постарались решить - посредством изменения подхода не только в повседневной подготовке пилотов и разработкой новых процедур, но и смещением приоритетов при отборе кандидатов как на трудоустройство в авиакомпании, так и на ввод в командиры. Если раньше психологов интересовало исключительно умение кандидата решать сложные пространственные задачи, демонстрировать логику и сообразительность, то в наше время этих талантов недостаточно, чтобы считаться хорошим пилотом.
Хороший пилот должен иметь и хорошие поведенческие навыки тоже. Он должен созидать командный настрой, а не тянуть самолет в одиночку. Образно говоря, таким, кто считает себя пупом Земли и первым после бога - то есть очень классным пилотом, буквально, мачо - не то что стать командиром, но даже вторым пилотом стало куда сложнее, чем было в середине 20 века, когда, приоритеты были направлены на повышение роли КВС как единственного супер-пилота в экипаже, и индивидуалистские навыки ценились много выше, чем умение работать в команде. О последнем, правда, и не задумывались - пока за дело не взялись указанные выше радеющие за безопасность люди.
| Статья на английском: Five Hazardous Attitudes in Aviation
Смещение приоритетов в обучении пилотов, в селекции кандидатов, в повседневном совершенствовании (то есть применение всего того, что зовется CRM - Crew Resource Management) дало ощутимый результат - особенно там, где к CRM относятся серьезно, например, в странах Западной Европы и США. Однако в странах, в которых традиционно, с детского сада, превалируют установки "почитай старшего, а сам помалкивай" и "тебе что, больше всех надо? Сиди и не перечь взрослым" проблема старшинства живет и даже процветает. Азиатские страны тому пример, да и в России, к сожалению, перекос авторитета является распространенной проблемой.
Азиатские страны, признаюсь честно, меня волнуют мало, а вот за Россию обидно. С 1997 года идут в нашей стране поползновения по внедрению принципов CRM, формально в каждой авиакомпании все соблюдено, но... Процесс пошел настолько криво и косо, что в результате в 2023 году встречаю насмешливое отношение к CRM у еще неокрепших молодых инструкторов 737 с большим пацанячим гонором, и мнение, что "CRM - лицемерие, которое даже в Европе не работает" у курсантов летных училищ без какого-либо опыта работы. И эти факты убивают.
Да, менталитет и культурные традиции способствуют как решению фактора авторитарности, так и его, увы, развитию. В странах, где старшим - "безоговорочно почет и уважение", вторые пилоты находятся в более слабой позиции, чем в странах "победившего равенства".
Нет, не победившего, конечно (это был намек на сарказм), но тем не менее факт остается фактом: в США, в которых CRM начали насаждать еще до появления этой аббревиатуры, уровень безопасности полетов необычайно высок - и это при куда более высокой интенсивности коммерческих авиаперевозок, чем где-либо еще.
Простите за долгое вступление. Подытожим: тянуть на себя одеяло - плохо, так как можно ненароком перевернуть кровать и убиться.
Так причем здесь излишняя вежливость? Разве это не здорово, когда пилоты общаются вежливо, вместо того, чтобы аргументировать подзатыльниками?
Ненужные команды
Представьте себе ситуацию: мы только что закончили запуск двигателей и прочие действия, которые надо сделать перед выруливанием. Мы прочитали соответствующий чек-лист и... тут второму пилоту надо бы запросить у диспетчера разрешение на руление, а он обращается ко мне:
- Вы готовы? Я запрашиваю?
Или другая ситуация: мы подруливаем к полосе, уже выполнили чек-лист BEFORE TAKEOFF ("Перед взлетом"), получили разрешение на занятие исполнительного старта и взлет. Я выруливаю на полосу, устанавливаю самолет по осевой, передаю управление второму пилоту стандартной фразой, убираю руки-ноги с органов управления... И получаю вопрос от коллеги:
- Готовы?
Меня не то чтобы сбивают с толку эти фразы (я знаю их природу - об этом ниже), но... Знаете, мой природный сарказм так и прет порой наружу - очень хочется сказать: "Не, давай еще минут пять постоим". А если признаться честно, то иногда я это действительно говорю - улыбаясь, конечно, чтобы было понятно, что это шутка. И вот тогда очень наглядно видно, что этот ответ выбивает из колеи коллегу (почему я и стараюсь удерживать сарказм при себе) - это явно не то, что он ожидал услышать...
"А если ты не ожидал этого - так зачем спрашивал? Мы только что выполнили необходимые действия, мы прочитали чек-лист, черт побери - неужели я не готов к выруливанию и тем паче ко взлету, стоя на полосе и передав управление? Для чего мы тогда читаем чек-лист? Разве есть такое предписание - в дополнение к процедурам и чек-листу поинтересоваться у КВС о его готовности ко взлету?"
Примерно так, только в куда более обтекаемой форме, я иногда интересуюсь у чересчур участливого коллеги по кабине. Мне интересно подтвердить свои предположения о природе подобной вежливости, и не раз, не два и не три я получал примерно одинаковые ответы - причем в разных странах. Моими собеседниками были арабы, малазийцы и, конечно, соотечественники - коллеги по "Глобусу" и "Победе". Не припомню, чтобы проблема "излишней вежливости" возникала в полетах с европейцами.
Причина простая и банальная. Таким образом они хотят продемонстрировать ни больше, ни меньше - уважение к старшему по званию.
Пилоты, как правило, не задумываются о бессмысленности подобного интереса к готовности командира. А на вопрос о том, что стало причиной - может, кто-то учит такому? - я получаю неопределенное: командиры, мол, разные, и есть такие, кто обижается, когда второй пилот что-то делает без спроса. Правда, это несколько из другой оперы (об этом дальше). Мне с трудом верится, что командир может обидеться на то, что второй пилот запросил выруливание после чтения чек-листа, не испросив нижайше на то разрешение, но...
Но некоторые вторые пилоты всерьез утверждают, что бывало и такое, что получали выволочку от командира за то, что запросили разрешение на выруливание или доложили о готовности ко взлету без высочайшего на это разрешения . Что ж, поверю на слово, только все равно не думаю, что в 2023 году таковых удивительных командиров много. Хватает других - тех, кто хочет держать все под контролем и мечтает, чтобы вторые пилоты работали исключительно по его команде. Но чтобы обижаться на второго пилота, доложившего о готовности ко взлету после чтения чек-листа?.. Каким же тонкокожим и ранимым надо быть! Что эти люди делают в авиации?
Да, вряд ли каждый командир придает значение излишней вежливости и интересуется у коллеги, зачем тот спросил его о готовности, поэтому у последнего, возможно, и создается впечатление нормальности и даже полезности такой участливости.
"Работать только по моей команде, понял, щенок?"
Здесь следует остановиться подробнее (не зря я накатал выше простыню про градиент авторитета). Даже если "обидчивых" командиров немного, то все еще хватает командиров, которые уверены, что в кабине все должно быть "по команде". Запуск ВСУ* - по команде. Подключение генераторов - по команде. Включение фар - по команде. Поссать сходить - тоже по команде.
Вспомогательная силовая установка (APU - Auxiliary Power Unit). Служит дополнительным источником переменного тока и сжатого воздуха - для кондиционирования и запуска двигателей. Как правило, используется на земле.
Более того, есть авиакомпании (уточню: говорю про известные мне российские), где каждая процедура начинается по команде. Так написано в их SOP.
Вот уж где рай для бестолкового авторитаризма!
Все это - отголоски прошлого, ребята. Того самого, в котором ценились индивидуалистские способности командира быть богом и рулить всем в одиночку, держать все нити правления и бдить, бдить, бдить. Тянуть, тянуть, тянуть. Таких "героев-мачо" очень любят показывать в кинематографе - суровые, побитые жизнью, но не сломленные, командиры с мужественным взором приводят в экстаз далекую от понимания авиации публику. Примером подобного дерьма является так называемый ремейк "Экипажа" с Машковым и Козловским в главных ролях. Оба киногероя - наглядные примеры того, каким пилот быть не должен.
Работа только по команде... Такой подход, популярный на заре авиации, давно признан неэффективным. Вы не найдете в документах "Боинга" ни одной команды на начало процедур, не найдете требований включать фары или ВСУ только лишь по согласованию с КВС. На 737, к примеру, всего несколько систем - в нештатных ситуациях! - требуют согласования обоими пилотами (и только в полете), прежде чем что-то с ними сделать:
В нормальных процедурах вы не найдете обязательную команду КВС на включение или выключение ВСУ, на подключение ее генератора на бортсеть после заруливания на стоянку, на включение или выключение фар - эти операции являются частью нормальных процедур. Современный взгляд на взаимодействие и работу экипажа подразумевает знание каждым пилотом того, когда та или иная процедура начинается, какие действия и в какой последовательности она предусматривает. Причем, не только того, что делает сам пилот, но и что делает его коллега по кабине.
А если коллега замешкался и не начал процедуру, когда требуется, если пропустил какое-то действие (или действие требуется, но он не делает), вот тогда другой пилот подает команду или напоминает.
Сегодня в почете очень простые правила взаимодействия, позволяющие не только снизить количество ненужных слов (что интересно, уменьшение слов снижает и утомляемость пилотов), но и дает кое-какие другие бенефиты, о которых я напишу чуть дальше.
Да, в процедурах есть обязательные команды, но их совсем немного, и они логичны. Например, выпуск закрылков происходит по команде пилотирующего пилота. Следует заметить, что PM, если считает, что пора бы уже "расщепериться", не должен молчать - он подскажет, предложит, спросит. И все равно выпустит закрылки после команды.
Есть обязательная команда на запуск двигателя. Команда на уборку или выпуск шасси. Есть команда на чтение чек-листа по окончании процедуры... Да и все, пожалуй. Все остальное (за исключением интересного момента, связанного с настройками значений на MCP - панели управления режимами полета) является частью стандартных процедур. Даже, черт побери, ВСУ и ее генератор. И даже рулежные фары.
Например, пилот 737NG знает, что ему, как контролирующему пилоту (PM), делать после взлета и уборки закрылков. Он не ждет какой-либо команды от пилотирующего (PF), а проверяет систему регулирования давления, устанавливает переключатели системы зажигания двигателей в OFF, рычаг шасси - в нейтральное положение (OFF), переключатель автоторможения - в OFF. Не требуется никакой команды на начало этих действий!
Второй пилот знает, что после запуска двигателей он сразу же - без команды! - приступает к своим действиям согласно процедуры BEFORE TAXI, и одним из действий является выключение ВСУ:
Это - стандартное действие! Лишь если предполагается использование ВСУ (например, один генератор двигателя не работает, или взлет с отбором от ВСУ), тогда это действие пропускается. Такие особенности конкретного полета обязательно обсуждаются предварительно на брифинге.
Если особенностей нет - к чему проявлять вежливость? В чем смысл?
Второй пилот знает, что после заруливания на стоянку КВС устанавливает самолет на стояночный тормоз, после чего он - ВП - подключает генератор ВСУ на сеть, после чего КВС выключает двигатели. Не требуется никакой команды на подключение генераторов! Она в принципе не имеет никакого физического смысла от слова "совсем".
Да, иногда та же ВСУ включается (после посадки) после короткого обсуждения, что логично и понятно - какой смысл в раннем включении ВСУ, если до стоянки рулить пятнадцать минут? Это не проявление вежливости, это рабочее обсуждение.
Чуть выше я упомянул некоторые интересные моменты, связанные с изменением значений на МСР. Есть правило, плюс-минус железобетонно выполняющееся в авиакомпаниях, эксплуатирующих "Боинги": при включенном автопилоте с МСР работает пилотирующий пилот, а если тот крутит штурвалом вручную, то МСР переходит в юрисдикцию контролирующего.
И вот тут есть нюанс. Крайне распространенная практика: РМ ждет команду от PF на то, чтобы изменить курс или высоту в соответствии с новой инструкцией от диспетчера, или задать скорость для нового положения закрылков. "Боинг" же говорит, что можно работать иначе. Ждать команду не требуется, но, разумеется, новые установки должны быть озвучены PM и подтверждены PF.
Вишенка на торте: при включенном автопилоте контролирующий пилот может ставить на МСР значение высоты, полученное от диспетчера.
Я не преувеличу, если скажу, что не раз, не два и не десять показывал эти строки в FCTM Boeing 737. И ведь так работать проще! Не надо ждать команду "SET FLAPS FIVE SPEED", если вы только что выпустили закрылки на 5, ведь это само собой разумеющееся действие, просто поставь задатчик и озвучь свое действие. Тоже самое с выполнением указаний диспетчера.
| Авиаликбез "Спасение в безвыходных ситуациях
Плюсы современного подхода и недостатки прошлого
Выше я обещал рассказать об интересной полезности современного подхода к взаимодействию - минимизации ненужных команд на то или иное деяние.
Если каждый пилот знает, что именно он и его коллега делают сейчас и что будут делать в следующую минуту, то это очевидно благотворно влияет на понимание происходящего и позволяет обеспечить взаимный контроль. Который, как известно, является важным инструментом спасения задницы от "поощрений".
Пятая точка - важный инструмент пилотирования, не надо подвергать ее опасностям, если этого можно избежать!
Когда каждая процедура начинается своевременно (потому что пилоты знают условия для ее начала), и каждое действие внутри ее выполняется вовремя, без использование ненужных команд, это... упрощает командиру его и без того нелегкую жизнь. Для динозавров слова, возможно, прозвучат кощунственно, но это, черт побери, именно так. Вернемся чуть-чуть позже, а пока расскажу о явных недостатках архаичного подхода, чтобы на их фоне выделить плюсы подхода современного.
Если второй пилот постоянно ждет команду - на процедуру, на действия внутри процедуры, - то он, понятное дело, привыкает работать по команде. Нет команды - нет действия. No 'Positive rate' - no 'Gear Up' - эту истину знает, пожалуй, любой пилот иномарки - рано или поздно, пусть на тренажере, но он забывает убрать шасси после взлета с отказавшим двигателем или при уходе на второй круг. А кое-кто и в жизни проверил это изречение.
Привычка постоянно работать по команде снижает понимание ситуации вторым пилотом (а чего париться, если есть командир, который за тебя все решает?), и... увеличивает нагрузку на командира. Который и без этого уже может быть взмыленным и взведенным до предела - зачастую те кадры, что пытаются тянуть на себя одеяло в кабине, и вне ее делают то же самое, и к штурвалу доходят уже изрядно напряженными.
Повышение нагрузки на командира, который стремится всем единолично руководить, при наличии в кабине инертного второго пилота - вот вам условия для пропусков, отклонений и прочих неприятностей. Один не сделал, другой не заметил - 95% всех "расшифровок" случились по этой причине.
От обратного: повышение роли второго пилота, его участия в процессе (банальным отсутствием лишних команд) улучшает его понимание ситуации и инициативность. Такой второй пилот выступает хорошим помощником, подсказывает, предлагает варианты и не нагружает КВС необходимостью рулить всем и вся.
А если он при этом еще и козлячью вежливость не проявляет, то он просто умница!
Простые методики, делающие жизнь проще
Командиры! У вас и без того высокая ответственность. Ошибка экипажа = ваша ошибка, а последствия могут быть - мама не горюй. Используйте в работе банальные практики, которые давно доказали свою эффективность. Не концентрируйте нагрузку на себе, распределяйте ее равномерно.
Не требуйте от коллеги по кабине работать "по команде" - в один несчастливый момент вы команду не подадите, а второй пилот по какой-то причине не подскажет, и вот, начинается дефицит времени, затем одно накладывается на другое, и вскоре ваша задница находит приключения - и ладно, если они завершатся вызовом на ковер к начальнику для задушевной беседы.
Повышайте участие второго пилота в рабочем процессе, интересуйтесь его мнением, прежде чем принять то или иное решение. Повышайте его инициативность, мотивируйте на то, чтобы помочь вам справляться с вашей ответственностью.
| Авиаликбез "Почему пилоты ошибаются?"
Есть очень простой инструмент, который отчего-то далеко не каждым командиром применяется. На предполетном брифинге не спешите озвучивать свое решение на вылет, поинтересуйтесь сначала у коллеги, какие "интересности" он заметил во время изучения информации. Есть ли какие-то нюансы, которые могут повлиять на полет? Какое количество топлива тот хочет заправить?
Обязательно открытым текстом предложите ему проявлять инициативу и подсказывать. Например:
- Если в полете увидишь что-то интересное или необычное, может, заметишь, что я что-то пропустил, не сделал, или ты вообще не понимаешь, что я делаю - пожалуйста, не стесняйся: спрашивай, предлагай, советуй - я буду счастлив!
И если такое случится, если вам укажут на вашу ошибку - улыбнитесь и скажите "спасибо!" Это так просто - сказать "спасибо!"
Указание КВС на его ошибку не является признаком неуважения со стороны второго пилота!
Наоборот, это здорово, что вам помогли ошибку вовремя исправить. Поблагодарите, и ваш второй пилот получит дополнительную мотивацию быть надежным помощником и дальше, а вы приобретете толику дополнительного уважения с его стороны.
А вот если вы начнете ерзать и юлить, мол, это не баг был, а фича - такая реакция может, наоборот, привести к потере уважения. А если вы еще и рявкнете в ответ или соревнование начнете, кто у кого большое ошибок заметит - то... я бы не отправил свою семью с таким экипажем.
Соревноваться надо на перекладине, на корте, за шахматной доской, но не в кабине самолета.
| Авиаликбез "Поговорим о страхе наказания за ошибки"
Вторые пилоты! Избегайте проявления ненужной вежливости. Если вы только что выполнили чек-лист, то о какой неготовности командира может идти речь? Если он вдруг внезапно станет не готов - он сам вам об этом скажет. По умолчанию считается, что после чек-листа вы полностью готовы к следующему этапу. Это - как его там... а, философия!
Я понимаю, что вам приходится несладко. Да, именно вы являетесь оплотом CRM, вам надо найти подход к каждому командиру и обеспечить ему респект и уважение. Далеко не каждый КВС является зайкой, и таких, кто требует работать "по команде" хватает не только среди старперов вроде меня, но и среди куда более молодых кэпов. Не стоит идти на конфронтацию - кабина самолета не лучшее место для выявления кто прав, а кто виноват, конфликтов за штурвалом следует избегать. Но это хорошая тема для разговора за рюмкой чая после полета.
В любом случае, если один командир хочет быть тягловой лошадью, это не значит, что того же хотят остальные. Не переносите дурные привычки в свою повседневную работу.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро