Многие, из тех кто видел турбовинтовые пропеллерные самолёты, наверняка обращали внимание на довольно странные стальные тросики, которые натянуты между кабиной пилотов и килем. Но на самом деле это даже не трос, а жёсткая одножильная стальная проволока.
Потому что тросик предпполагает мноогожильность, чтобы сохранялись свойства при наматывании и сматывании.
Ну так вот, как раз о назначении этой проволоки мы сегодня и поговорим. А также выясним, почему не на всех самолётах эта проволока натянута, а только на некоторых.
Что же касается назначения, то наверняка многие думают, что функция у этой проволоки страховочная. И ведь действительно, обслуживающему персоналу порой приходится забираться на крышу фюзеляжа и даже ходить по крылу. Ну и как же им обеспечивать страховку? Куда пристёгивать карабин?
Но на самом деле назначение этой проволоки совсем другое.
Здесь приведены фотографии самолётов с этой натянутой проволокой, взятые из открытых источников. И если вам не видно, что и как натянуто, то советую вам просто вбить в поисковик название самолёта и модель, после чего перейти в Картинки, и там уже можно всё как следует рассмотреть.
На самом деле о назначении этой натянутой проволоки ходит много всяческих баек и шуток, но нам пора переходить к обсуждению реального назначения этого устройства.
И как удалось выяснить, вся эта натянутая проволока правильно называется жёсткой проволочной антенной. Причём состоит она из двух частей: из рабочей части и из растяжки. И вы наверное тут же усомнитесь, мол, как же так, ведь излучатели и приёмники у самолётов находятся прямо под носовым обтекателем?
Да, действительно. Но там в основном стоят радары. Здесь же речь идёт о так называемых антеннах связных радиостанций, которые работают в диапазоне коротких волн от 2 до 30 МГц в телефонном и телеграфном режиме.
И если радар преимущественно вращается, формируя направленный луч, то эта проволочная антенна осуществляет связь пространственным способом во всех направлениях.
Причём излучение здесь формируется за счёт самой натянутой проволоки и планером самолёта. Их размеры соизмеримы с длиной волны, и поэтому качество приёма и излучения в целом удовлетворительные.
Эти жёсткие проволочные антенны могут быть Г-обрразные, Т-образны и наклонные. Из плюсов таких антенн можно выделить простоту конструкции. А вот минусом является аэродинамическое сопротивление. И поэтому их натягивают преимущественно на пропеллерные самолёты, потому что у них относительно небольшая крейсерская скорость. Исключение составляет реактивный Ту-124.
Так опытным путём удалось установить, что на скорости полёта 960 км/ч двигателям в среднем нужно развивать на 200 - 250 л.с. больше мощности, когда эта проволочная антенна есть, чем когда её нет. И поэтому даже не на всех турбовинтовых самолётах эти проволоки натянуты. Они ставятся только тогда, когда радиосвязь в таком диапазоне действительно нужна.
Также нужно отметить, что из-за сопротивления набегающего потока воздуха эти проволочные антенны создают большие усилия на концевые изоляторы, к которым они крепятся.
Если проволоку натянуть недостаточно, или же слишком сильно, то из-за сопротивления воздуха на определённых скоростях могут возникнуть резонансные колебания, что может привести к обрыву. А теперь представьте, что будет, если эта проволока оборвётся и намотается на пропеллер самолёта? А если на два?
Для предотвращения таких явлений к верхней части киля присоединён сначала амортизатор, который гасит колебания, и только потом крепёжный изолятор.
В зависимости от типа самолёта длина рабочей части и растяжек может быть различна. Например, для самолёта Ил-18, соответственно, 29,4 м и 16 м, для самолёта Ту-124 - 24,5м и 20м, для Ан-24 -18 м и 16,1 м.
Рабочая часть антенны выполняется из биметаллического троса диаметром 2 мм (Ил-18), из стального троса диаметром 2,5 мм (Ту-124), и из провода для Ан-24 и изолируется от остальной части антенной системы подвесными изоляторами.