Брюс Голдсмит летает с 1980-х годов. Его статьи и книги о парапланах и дельтапланах известны уже более 30-ти лет. Чемпион мира по парапланам и один из основателей журнала Кроскантри, автор широко известной в узких кругах книги "50 способов летать лучше." Он написал эту статью более десяти лет назад, но после недавней редакции она не утеряла своей актуальности.
Недавно, на моей домашней горе произошла катастрофа с участием новичка. Он летел на low En-B и, со слов свидетелей, получил сложение на высоте около 100 метров над рельефом. После произошло следующее: негативная спираль, полный срыв потока, клевок и ещё одно мощное сложение, после которого было фатальное столкновение с землёй. Свидетели так же говорили, что пилот ничего не делал для выхода из ситуации и так же не применил спасательную систему.
Такие случаи заставляют нас переосмыслить отношение к полётам - разобраться в том, что пошло не так, ведь не смотря на то, что он летел на low En-B, он получил каскад после сложения. Я наблюдал несколько похожих инцидентов и пытался представить проблемы, возникающие у новичков, во время тестовых полётов. Я пробовал совершать неправильные движения, чтобы заставить параплан продолжить каскад, но так и не смог добиться от крыла такой же реакции, какую вызывали те незадачливые новички.
Я думаю, что ответ находится в наших рефлексах. Пилот реагирует так же, как он реагирует на земле. У новичка нет достаточно опыта чтобы наработать реакции, адекватные тому, что происходит в небе с крылом.
Так же нельзя внимательно посмотреть и разобрать действия новичка во время каскада. Это возможно сделать только внимательно разобрав замедленное видео в хорошем качестве и с большим приближением. Свидетели же обычно не могут точно рассказать, что делал пилот чтобы мы могли оценить его действия.
Ваши естественные реакции.
Если вас толкнули вбок, то ваша естественная реакция - выставить руку для равновесия. Если вы падаете вправо, то выставляете правую руку. Если вы делаете так во время полёта, то это не верно.
У вас в руках клеванты и если вы опускаете руку, то это может привести к срыву или вращению в эту сторону. Так же вы можете перенести свой вес в сторону сложения крыла, что в корне неверно.
Пилот неконтролируемо опускает руку вниз. Эта попытка стабилизировать себя - ответ на то, что вас бросает из стороны в сторону под крылом. Такая реакция и приводит к большинству каскадов. Это и могло привести к гибели нашего пилота.
Примечание переводчика.
При компенсации вращения, при сложении, пилот может слишком сильно затянуть клеванту и сорвать крыло. Исходя из теории Брюса, это происходит из-за того, что на земле падая, мы выставляем руку для смягчения падания, либо в поисках опоры. На земле этот рефлекс работает хорошо. Но всё меняется когда у нас в руках клеванты. Новичок может начать компенсацию вращения, а в ходе этого включается рефлекс, который и доводит руку с клевантой до нижней точки и фиксирует её. Мозг готовит нас к падению. Эти действия приводят к срыву и каскаду сложений - при выходе из срыва. Человек просто ищет опору.
Сертификация крыльев.
Можно сказать, что крылья low EN-B не требуют от пилота никаких действий и они сами выйдят из любой ситуации. Но мы говорим не о правильных действиях, а наоборот о том, что пилот действовал неверно, а не просто бросил всё.
Давайте посмотрим, какие крылья рекомендуются для вашего уровня.
EN-A: самые простые крылья, с низкими лётными характеристиками.
EN-В: крылья с хорошими лётными характеристиками и спокойной реакцией на турбулентность и действия пилота.
EN-C: парапланы с высокими лётными характеристиками и отличающиеся динамичной реакцией как на турбулентность, так и на ошибки пилота. Рекомендуются для постоянно летающих.
EN-D: парапланы с очень высокими лётными характеристиками. Отличаются очень бурной реакцией на турбулентность и ошибки пилотирования. Рекомендуются только для экспертов.
Наличие сертификации не означает, что пилот будет правильно реагировать в той или иной ситуации. Я немного пересмотрел и поменял описание классов крыльев, согласно моим наблюдениям, в свете моей теории "убийственного инстинкта".
EN-A: параплан может восстановиться если действия пилота не верны и он точно восстановится если пилот ничего делать не будет.
EN-B: параплан сам восстановится если пилот ничего делать не будет, но может и не выйти если действия пилота будут неверными.
EN-C: параплан может восстановиться сам и при отсутствии действий со стороны пилота, но обычно требует правильной реакции для выхода.
EN-D: эти парапланы требуют только правильной реакции пилота для восстановления нормального полёта.
Нужно отметить, что тесты сертификации не отражают действий пилота. Тест пилот просто ничего не делает чтобы исправить ситуацию. Может и есть смысл в том, чтобы проводить ещё серию тестов где пилот действует неверно. Но очень сложно определить, что пилот будет делать неправильно в разных ситуациях, а значит эти тесты будут субъективны.
Следует отметить, что любой параплан должен вернуться к нормальному полёту после верных действий пилота, даже крыло с самой низкой пассивной безопасностью.
На старте.
Возможно, вы замечали как переключаются ваши рефлексы после взлёта. На земле, при разбеге и в небе мозг работает по разному. Он должен переключиться.
Часто проблемы, с которыми сталкиваются пилоты после взлёта возникают по причине того, что люди не переключаются на лётный режим и реагируют в полёте так же, как и на земле. Ещё это может быть новое для них крыло. То же самое может происходить и с дельтапланами.
Следует заметить, что все тесты на выходы из сложений проходят без участия пилота. Лучше ничего не делать, чем перекомпенсировать.
Из опыта могу сказать, что часто бывает так, что пилот применил парашют, всё бросил, а крыло раскрылось и готово к дальнейшему полёту.
Однако, к совету "руки вверх" следует относиться с осторожностью. Каждая ситуация уникальна. Единственный способ избежать происшествий - правильно пилотировать.
Летайте на крыльях, которые соответствуют вашим навыкам. Некоторые пилоты совсем не контролируют свои крылья на старте. То, что они взлетают - скорее несчастный случай, нежели результат правильных действий. Нет ничего лучше занятий наземной подготовкой для отработки навыков пилотирования.
После зимнего перерыва необходимо помнить, что вам нужно влетаться. особенно после зимы вы должны быть уверенны, что ваши крылья соответствуют вашему опыту. Наша реакция на сложение не должна быть излишней и вы должны постоянно проигрывать в голове то, как мы будем реагировать на ту или иную ситуацию в небе. Очень важно постоянно быть готовым применить ваши навыки в полёте.
Оригинал статьи тут.