Автоэксперт Александр Федоров — человек, которого мы ждали в журнале. Уроки автодела, которые он дает, имеют особое значение, ибо Александр Федоров — практик, в отличие от многих авторов нашего журнала, считающих, что у них много других достоинств. Быть практиком — трудно, но оно того стоит, как вы убедитесь.
Сегодня мало кто знает, что первыми самодвижущимися экипажами на Земле были вовсе не бензиновые или дизельные автомобили. Электрические транспортные средства, которые еще называют EV, то есть electric vehicles, появились на свет задолго до автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями.
Александр Сергеевич Пушкин, если бы решился-таки в зрелые годы на путешествие по Европе, теоретически мог бы увидеть первую, похожую на скейтборд, самодвижущуюся электрическую тележку — детище венгерского изобретателя Аньоша Йелдика. А вот механизм, работающий на переработанной нефти, которая тогда продавалась исключительно в аптеках, во времена взрослого Пушкина мог присниться разве что юному французу Жюлю Верну. Невероятно, но факт: на рубеже XIX и XX веков вовсе не бензиновые самодвижущиеся повозки, а электромобили составляли почти треть автопарка США.
Потребовалось больше ста лет, чтобы автомобили с двигателями внутреннего сгорания, став сначала предметами культа, постепенно были закованы в цепи экологических норм, уровней вредных выбросов, стандартов безопасности и, по большому счету, преданы анафеме как источники загрязнения окружающей среды. Во всяком случае, так произошло во многих странах Запада. Зато средства передвижения на электрической тяге стремительно вернулись к нам, как из сказки, изрядно помолодевшими и похорошевшими. Они, нынешние EV, — самые быстрые, самые безопасные и самые «разумные». Еще год назад я был уверен, что уже через десять лет если не бóльшая, то уж точно лучшая часть мирового (и в том числе российского) автопарка будет состоять из электромобилей. Как вам такой пример? В Норвегии по итогам 2021 года продали больше новых электромобилей, чем новых машин с ДВС, а в России самой продаваемой моделью Porsche два года назад стал полностью электрический дорогущий Taycan. И хотя у скептиков и раньше, и особенно сейчас есть вопросы, во всех ли розетках мира хватит электричества для зарядки, в России EV прирастали в последнее время порой в геометрической прогрессии. Недавние политические события рост этот было притормозили, однако электромобили — все равно единственная в России категория транспортных средств, спрос на которые не подкосили ни санкции, ни стремительно падавший в 2022 году отечественный авторынок.
Лично я электромобилями восхищаюсь. Во-первых, они красивые. Их невероятные формы, пусть и созданные в первую очередь для улучшения аэродинамики и повышения экономичности, — как будто со страниц фантастических романов Брэдбери или Азимова. Во-вторых, они если и не роскошные, то все равно богато укомплектованные. Практически все без исключения. В лучшие для молодого автомобилестроения 30-е годы прошлого века каждый новый автомобиль был произведением инженерного искусства: только настоящая кожа, только ценные породы дерева, дорогая эмаль и невероятный лак. Бугатти, Крайслер, Хорьх, Порше, Ситроен и иже с ними, давшие автомобилям свои имена, были живыми людьми — гениальными инженерами и толковыми менеджерами. И их модели, пусть и стоили порой как целое поместье, были автомобилями-праздниками, роскошным чудом конструкторской мысли и эталоном технического дизайна на десятилетия вперед. Нынешние электромобили, второй день той вечеринки, — тоже праздник, но уже для своих. Да, по сравнению со своими бензиновыми и дизельными собратьями стоят дороже. Но зато невозможно купить совсем уж «пустой» EV: в любой самой маленькой «электричке» обязательно будет куча приятных опций комфорта типа подогрева, радаров, вентиляции и видеокамер и прочего, что в автомобилях с ДВС предлагаются, как правило, только за доплату. Наконец, для всех EV в Москве парковка пока бесплатная, да и налог на владение нулевой, что городскому жителю сегодня очень греет и сердце, и кошелек.
На первом в своей жизни электромобиле я прокатился давно, еще в 1996 году. Тогда на берегах озера Тахо в Неваде компания General Motors организовала показ своих новинок автомобильным журналистам. В числе всяких «камаро», «субурбанов» и «трейлблейзеров» был неказистый маленький «утенок» размером меньше самого мелкого «шевроле» для афроамериканской домохозяйки. Представляя его, один из начальников компании по науке (кстати, сам черный) сиял, что наш тульский самовар, и говорил примерно, что вот автомобиль, который в недалеком будущем перевернет все наши представления о техническом прогрессе и станет весомым вкладом в экологию. Но тогда, 25 лет назад, модель EV1 меня совсем не впечатлила. Не то что последний «Корвет». Разгонялся электромобиль лишь чуть быстрее ВАЗ-21063 (к тому моменту выпускавшегося добрых два десятка лет), а без подзарядки мог проехать около 100 километров.
Но прошли годы, все поменялось. В середине 2022 года в Москве было уже более двух тысяч электромобилей, а в России — около 20 тысяч. Не много, конечно, но сегодня к этим цифрам можно уже смело приплюсовывать процентов пятнадцать—двадцать недавно приехавших к нам моделей, потому что электромобили — единственные среди транспортных средств, которые уверенно прибавляют в продажах, а не падают. К февралю 2022 года почти каждый порядочный автопроизводитель имел в своем портфолио перспективную модель на электрической тяге и собирался продвигать ее на нашем рынке. Но сделать это по известным причинам получилось далеко не у всех.
Мало кто так близок к центру принятия решений и к сердцу нашей страны, как электромобили марки Audi. Флагманский салон марки, называемый Audi City, находится на Никольской улице, оттуда до Кремля рукой подать. Марка Audi перед остановкой поставок из Европы всех своих машин успела презентовать на нашем рынке и поставить покупателям несколько сотен своих электрических моделей Audi e-tron в разных модификациях. Из Audi City я забирал на тест-драйв очень красивый, очень богато укомплектованный, дорогой и, конечно же, редкий сегодня по причинам объективного характера (санкции) полностью электрический спортивный Audi e-tron S Sportback. Сказать, что это мощный и быстрый автомобиль, — не сказать ничего. Ни один спортивный мотоцикл, ни один серийный бензиновый суперкар не дарил мне таких особенных эмоций, как этот Audi. Невероятное, прямо-таки пушечное ускорение и ощущение, кажется, неисчерпаемого запаса мощности под правой ногой и движения по невидимым рельсам — вот что такое Audi e-tron S Sportback. На любом «традиционном» автомобиле, когда вы нажимаете на педаль акселератора, обязательно начинается не очень заметный снаружи, но весьма серьезный механический процесс: внутри обязательно что-то схватывается и сцепляется, невидимые шестеренки крутятся, мощные ремни и цепи толкают маховики и колесики, насосы подают в форсунки топливо, свечи его поджигают, взрывы следуют один за другим, толкая поршни в цилиндрах… Весь этот оркестр играет музыку порой очень громкую, главная цель которой — привести в движение ваш автомобиль, отправить его вперед, ну или, если надо, назад. А вот на электромобиле все, начиная с поворота ключа в замке зажигания (точнее, с нажатия кнопки «старт-стоп», ибо зажигание как таковое тут отсутствует), происходит практически в полной тишине. Еще бы! Тут же нет коробки передач, карданного вала, печки с тосолом, нет выхлопных труб. Начало движения может выдать разве что шелест шин. Дошло до того, что производителей электромобилей из соображений безопасности пешеходов стали обязывать обозначать свои модели на дороге звуками, для чего на многие EV стали ставить звукоусиливающую аппаратуру, воспроизводящую шум транспортного средства. У любого EV в салоне ровный пол (потому что нет кардана), его не надо прогревать (потому что печка работает по принципу фена — тепло идет сразу). Еще в электромобиле не надо менять масло, которое в электродвигателях отсутствует в таких количествах, а тормозные колодки и диски изнашиваются невероятно медленно, потому что можно замедляться с помощью режима рекуперации, возвращая часть энергии обратно в батареи.
Я ехал по зимнему городу, и все мне было нипочем: со снегом и гололедом прекрасно справлялся полный привод quattro, дорогу ярко освещали дальним светом, но не слепили встречных водителей «умные» матричные светодиодные фары, а колеса крутила силовая установка, использующая не один и не два, а сразу три электродвигателя. Планы на предстоящий уикенд (а дело происходило в пятницу) у меня были вполне московские: в пятницу прокатиться по городу, а в субботу-воскресенье съездить в город Боровск, где пятнадцать лет назад друзья купили уютный деревянный домик в лесном поселке, сверху напоминающем формой сердце.
Первые полчаса за рулем «электрички» я испытывал настоящий кайф. Вспомнил, как много лет назад впервые сел за руль «иномарки» — подержанного Volkswagen Golf, но после «Жигулей» он показался мне звездолетом. Нечто похожее происходило со мной и сейчас. В салоне электрического Audi было тихо, пахло дорогой кожей, пальцы скользили по гладким поверхностям «рояльного» лака и вставкам из фактурного дерева, акустика Bang & Olufsen по моей голосовой команде атмосферно воспроизводила подходящую к такому случаю музыку, изредка деликатно приглушаемую полезными указаниями тетеньки из навигатора. Но потом взгляд мой упал на верхний левый угол приборной панели. В том месте, где у «обычных» машин Audi находится указатель запаса хода по топливу, тут была пиктограмма в виде электрической зарядной станции со шнуром и вилкой и цифры с буквами «км». То есть остаток километров до зарядки. Еще час назад, когда я уезжал с Никольской, там значилось «238 км». За час запас «похудел» до 214. Что ж, подумал я, дело объяснимое: зима, снег, полный привод трудится, печка работает, фары светят, музыка играет… Но на всякий случай выключил музыку и первый раз подумал про то, что стратегию зарядок своего электромобиля я как-то не продумал.
Первая остановка случилась на Патриках. Когда не надо платить за самую дорогую в Москве парковку — это кайф. Я оставил машину прямо у пруда, где обычно час стоянки обходится в четыреста пятьдесят рублей, и отправился пить кофе. Из окна кофейни с чувством глубокого удовлетворения понаблюдал, как парковщик в синей униформе даже не стал наводить на мой e-tron свой планшет и равнодушно прошел мимо. Решил скачать на смартфон два рекомендованных приложения с картами зарядок. Первое, американское, было готово работать, но только через включенный VPN. Это было совсем неудобно, потому что хоть карта и отображалась, но постоянно соскакивала моя геопозиция. Российское приложение 2Chargers оказалось куда удачнее. Оно показало мне ближайшую заправку, то есть зарядку от Мосэнерго, — в Трехпрудном переулке с пометками «бесплатно» и «свободен». Я прыгнул в свою «электричку».
Удивительно, но запас хода стал еще меньше. Теперь было 202 километра. Машинально я включил подогрев сиденья (пока пил кофе, салон успел остыть), и, проклятье, километров сразу стало 194! Выключил. Цифра сменилась на 196. Путь в Трехпрудный переулок перегородил снегоуборщик, который не торопясь сгребал своим ковшом и скидывал в кучу последствия вчерашнего снегопада. Выждав удобный момент, я юркнул между ним и тротуаром, но спустя несколько секунд понял, что надо ехать дальше. На месте, обозначенном как парковка и зарядка для электромобилей, лежал ждущий своей очереди на вывоз сугроб.
Я снова полез в приложение с картой зарядок. Теперь ближайшей была станция на Большой Бронной. Для использования предлагалось скачать специальное приложение и заплатить 15 рублей за один киловатт в час, но главная проблема состояла в том, что розетка была только что занята приехавшим туда Volkswagen e-Golf. Судя по отметкам предыдущих пользователей, никто меньше двух часов на этой «медленной» станции не заряжался. Я искал на карте другие станции поблизости и не мог поверить своим глазам: на престижных Патриках, где, говорят, в ресторане можно заказать смертельно опасную рыбу фугу и снять самую дорогую в Москве «однушку» за пару десятков тысяч долларов, где по вечерним переулкам катаются новинки всех мировых автосалонов последних трех лет, больше не было зарядок для электромобилей. Ни одной.
Запас хода на приборной панели пробил цифру 175 и с каждым пройденным мною километром двигался вниз. Я вспомнил, что в родном Замоскворечье точно видел одну зарядную станцию. От нее до моего дома рукой подать. Возьму в крайнем случае такси, на нем же и вернусь за машиной.
Проезд на Большую Татарскую улицу был перекрыт металлическими ограждениями, около которых стояли наряды полиции. Я остановился прямо перед стражами правопорядка. Уже был хорошо заметен зарядный столбик с пустующей рядом с ним парковкой.
— Вы далеко, уважаемый? — вежливо поинтересовался козырнувший мне старший лейтенант.
— Да на зарядку я, вон туда, — я показал рукой на заветный столбик.
— На зарядку по утрам надо ездить, — сострил полицейский. — А сейчас время намаза в исторической мечети. Приезжайте после трех, уже точно оцепления не будет.
Мне было уже как-то не до шуток. Я доехал до ближайшей парковки, встал (бесплатно) и выключил все системы. Так мне было спокойнее. Стал изучать карту в приложении. Остывающий на морозе металл кузова тихонько щелкал. Свободных зарядок рядом не было. Я не очень понимал, что делать. Не в Audi City же обратно ехать? Судя по всему, получалось, что зарядных станций в Москве вроде как немало — 180 штук «медленных» и 20 «быстрых», но все они размазаны по территории города как икра по бутерброду в театральном буфете. Те, что более-менее рядом, заняты, а ехать на окраину в какой-нибудь торговый центр, чтобы слоняться там битых два-три часа в ожидании зарядки, казалось мне и странным, и немного унизительным. «Хватит», — подумал я и принял решение никуда больше сегодня не ездить, оставить машину во дворе своей девятиэтажки и с утра в субботу выдвигаться к друзьям в Боровск.
Запас хода показывал 169 километров.
Перед сном я вспомнил далекий 1992 год, когда во время перебоев с бензином около всех столичных заправок стояли огромные очереди. Спасение приходило в лице ушлых подростков, которые «за три конца» были готовы принести прямо к машине полную канистру с бензином. «Как жаль, что нет сейчас таких мальчиков с полными батарейками», — подумал я.
Утром в субботу я тщательно смел щеткой с электромобиля выпавший за ночь снег, побрызгал размораживателем на фары и стекла. Использовать для этого драгоценное электричество казалось мне сущим расточительством. С замиранием сердца сел за руль и нажал на кнопку «старт». Ночь отняла шесть километров. Оставалось 163.
Нормально, успокаивал себя я. До Боровска ехать 118 километров. Равномерное движение, рекуперация, умеренное использование электрических систем... Наверняка хватит. А там и Обнинск рядом, все-таки город атомщиков. Как-нибудь заряжусь.
Даже после этого аутотренинга дорога на дачу к друзьям оказалась какой-то нервной. Домашние удивились моей просьбе не включать подогревы и не заряжать гаджеты, а также тому, что мы пролетели мимо привычной заправки, где раньше останавливались на кофе. Я старался ехать максимально равномерно, со скоростью не более 110 километров в час. За 50 километров до цели, когда запас хода показывал цифру 70, я принял решение поехать сначала в Обнинск, где числились аж две зарядные станции.
Увы, ни одна из них не работала. И это в городе, известном как колыбель не только отечественной, но и мировой атомной энергетики!
На карте зарядок, чистой до Калуги, я нашел заветную оранжевую точку рядом с Балабаново. Тем самым, где делают спички. С запасом хода 55 километров я построил маршрут в очень странное место — в пиццерию «Флоренция».
«Есть у нас зарядка, — подтвердила девушка—администратор пиццерии. — Только разрешение дает наш владелец, я его сейчас позову».
Хозяин заведения Кирилл оказался приветливым и разговорчивым молодым человеком, владельцем подержанного электрического Nissan Leaf. Это в первую очередь для него он и оборудовал на улице около кафе зарядное место. А отметив его на картах приложений, получил поток посетителей-электромобилистов, в числе которых оказались и мы. Пока наш e-tron насыщался живительной энергией, мы отобедали местной пиццей. Она оказалась совсем неплоха.
«Маргарита» и «Четыре сыра» прибавили мне почти 45 километров пробега. Можно было ехать в Боровск, он совсем рядом. «Так жить нельзя», — решил я и стал звонить своему коллеге Руслану, который знает об электромобилях все, потому что ведет несколько блогов и редактирует специальный сайт про EV в России.
— Ты можешь в крайнем случае вернуться сюда завтра, перед поездкой в Москву, — посоветовал он. — За три часа забьешь батареи как раз километров за 120, до автосалона хватит. А еще можешь попробовать зарядиться у своих друзей от бабушки.
— Бабушка у них умерла. Лет пять назад, я помню.
— Ой, извини, — спохватился Руслан. — От бабушки — это значит от обычной бытовой розетки. Так говорят, потому что это прошлый век. Но имей в виду: может не получиться, мощности не хватит. А еще хорошо бы, чтобы сильных морозов не было, а то батарея не разогреется.
Посмотреть на диковинный для Боровска электромобиль собрались все соседи моих друзей. Но вместо запланированной экскурсии по городу с посещением места заточения замученной тут боярыни Морозовой и памятника протопопу Аввакуму (ударение, кстати, на втором «а») мы решали проблему зарядки. Для подключения e-tron к сети было предложено использовать самую новую уличную розетку, стоящую на сарае. С замиранием сердца я засунул штекеры куда надо. Секунда — и забегали зеленые огоньки. Пошел заряд!
В следующие 26 часов ничего достойного рассказа с автомобилем не происходило. Он просто тихонечко высасывал из немецкой розетки эти самые киловатты, благо температура на улице была чуть ниже ноля. К 17:00 — запланированному нами времени отъезда — запас хода показывал 275 километров, а уровень заряда — 100 процентов. И хотя заявленная дальность пробега составляла не менее 330 километров, я понял, что требовать большего уже нельзя. И на том спасибо, бабушка.
На обратном пути в Москву я разрешил семье использовать все опции и системы комфорта, какие они захотят. Audi e-tron S Sportback показал себя на дороге во всей красе: бешено ускорялся, светил на трассу интеллектуальными фарами, ароматизировал воздух в салоне, страховал во время перестроения в потоке и даже предлагал водителю и переднему пассажиру семь программ массажа. У этого автомобиля был всего один недостаток. Его нельзя было заправлять бензином.
До Москвы долетели за неполных два часа, совсем немного постояли в воскресной пробке. И хотя запас хода показывал 105 километров, решили на всякий случай сразу поехать в Audi City. Оттуда в воскресный вечер на такси до дома — рукой подать.
Колонка опубликована в журнале "Русский пионер" №113. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".
