В сентябре 1943 г. в НИИ ВВС поступил первый учебно-тренировочный Ла-5 с двигателем М-82Ф.
В отличие от строевого Ла-5 сзади поставили второе место летчика-инструктора, для этого пришлось усилить фюзеляжный вырез, с машины сняли одну пушку СП-20, бронеспинку, бронестекло, радиооборудование, систему нейтрального газа и бомбовое вооружение.
По технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого Ла-5. Правда, в полете с открытым фонарем передней кабины, сильно задувало заднюю кабину и зимой летать без маски было невозможно.
По результатам испытания учебно-тренировочный Ла-5 был рекомендован к серийной постройке, с обязательным устранением немногочисленных дефектов.
Но другая спарка 21-го завода испытания не выдержала.
Попытка полевой переделки боевого Ла-5 не увенчалась успехом, на государственных испытаниях выявилась тряска хвостового оперения, скорее всего из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа.
Учебно-тренировочный Ла-5Ф попытались сделать на заводе № 163, опять выявили тряску хвостового оперения.
Решением ГКО от 19 октября 1943 г. 163-й завод должен был начать производство Ла-5УТИ.
Мелкими партиями завод стал строить учебно-тренировочный Ла-5 только в ноябре 1944 г.
Причем на них было запрещено выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые перевороты и бочки. Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при открытых боковых створках не более чем на 25 мм.
В декабре 1944 г. Ла-5УТИ продули в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Для устранения тряски работники ЦАГИ порекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Эти рекомендации сделали только в спарке Ла-7.
В марте 1945 г. один серийный Ла-7 переделали в учебно-тренировочный. Государственные испытания завершились 16 августа, они выявили, что у машины чрезмерно задняя центровка, что усложняло пилотирование самолета, в передней кабине самолета было очень жарко. Оборудования для полноценного обучения курсантов было недостаточно. Самолет вернули на завод для доработки.
В октябре 1945 г. в НИИ ВВС вместо него поступила другая спарка Ла-7УТИ (тип 46) № 46210117. Для смещения центровки под капотом двигателя поставили два чугунных элемента общим весом 25 кг.
Костыль сделали неубирающимся, но с возможностью его стопорения.
Для улучшения температурного режима сделали дополнительную теплоизоляцию и вентиляцию передней кабины, герметизировали винтомоторную группу.
На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта шторки для слепого полета, у Як-9 заимствовали систему управления тормозами.
Предусмотрели установку радиополукомпаса РПКО-10М, аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.
Несмотря на то, что по пилотажным качествам машина соответствовала строевому Ла-7, а посадка даже упростилась, спарка государственные испытания не выдержала.
Оставалась высокой температура в кабинах 28 в передней и 35 в задней, при температуре наружного воздуха +10. Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.
В январе 1946 г. на аэродроме НИИ ВВС появилась еще одна спарка Ла-7 № 46210514. Но машина оказалась неудачной, центровка опять съехала назад, дополнительные грузы спереди снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета.
В апреле 1946 г. предъявили на испытания еще раз самолет № 46210117, убрали центровочные грузы, в систему управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все же запас продольной устойчивости был недостаточным.
Вслед за этой машиной на аэродроме еще раз появился Ла-7УТИ № 46210514. Для улучшения центровки маслорадиатор перенесли под второй ряд цилиндров двигателя, центровочные грузы сняли. Самолет полегчал на 111 кг.
После прохождения заводских испытаний в августе 1946 г., машину передали в НИИ ВВС. Пилотировался самолет как боевой Ла-7, испытание на прочность выдержал. Но дефекты остались. Несинхронно выпускались автоматические предкрылки, при их резком открытии дергалась ручка управления. Была недостаточна прочность узлов подвески руля высоты, плохая связь между летчиками через внутреннее переговорное устройство, высокий уровень радиопомех, малая дальность действия радиостанции и радиополукомпаса.
Как следствие государственные испытания самолет не выдержал, только после устранения дефектов спарка наконец пошла в войска и летные училища.
Спасибо за прочтение.