Надпись MPI, которую можно увидеть на корме авто или на крышке двигателя, представляет собой аббревиатуру от Multi Point Injection, что на русскоязычном техническом лексиконе обозначает систему питания с многоточечным или, как ее называют чаще всего, распределенным впрыском топлива.
Кроме такой системы питания бензиновые моторы оснащаются карбюраторами, моновпрыском либо прямым (непосредственным) впрыском. Правда, карбюраторы и моновпрыск вживую встречаются лишь на очень старых автомобилях. Современные двигатели оборудуются только распределенным или прямым впрыском.
Не секрет, почему карбюраторы и моновпрыск получили отставку. Невысокая точность дозирования топлива, неспособность равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, создание значительного сопротивления на впуске вели к повышенному расходу топлива и увеличенному выбросу вредных веществ в окружающую среду.
Эту же судьбу предвещали и распределенному впрыску после того, как в 1995-1997 годах Mitsubishi приступила к массовому производству моторов GDI (Gasoline Direct Injection) с прямым впрыском, а затем аналогичные двигатели представили другие автомобильные компании. И хотя в отличие от обозначения MPI, которое не было никем запатентовано и являлось общепринятым для бензиновых моторов с распределенным впрыском топлива, в случае с прямым впрыском помечали такие двигатели каждый во что горазд, сути дела это не меняло.
Будь это Mitsubishi GDI, Peugeot HPi, Renault IDE, Volkswagen FSI, Mercedes-Benz CGI и так далее, везде при прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра…
…в то время как в моторах MPI форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.
Двигатели с прямым впрыском демонстрировали сниженный на 20-25% расход топлива и при этом позволяли снимать с такого же рабочего объема на 10% больше мощности, чем в моторах MPI. Это объясняет, почему пошли разговоры, что распределенный впрыск должен повторить судьбу карбюратора и моновпрыска.
Однако минула четверть века с момента дебюта GDI, а MPI живее всех живых! Его не только продолжают выпускать – появились моторы, в которых распределенный впрыск работает с прямым впрыском в одной связке. Пример тому – 1.8 TFSI (заводские коды CJEB, CJSA, CJSB) и 2.0 TFSI (CNCB, CNCD, CJXC) концерна Volkswagen, составляющие семейство ЕА888 третьего поколения, где используются сразу обе системы питания – и FSI, и MPI. Почему же MPI до сих пор не уходит со сцены?
Первая причина – простота конструкции. Результат сгорания зависит от того, насколько качественно была приготовления горючая смесь. При прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана. Ради качественного смесеобразования моторы с прямым впрыском приходится оснащать форсунками, напоминающими дизельные, топливными насосами высокого давления, придавать днищам поршней сложный профиль, делать впускные каналы винтовыми и оснащать их заслонками, закрывающимися или открывающимися в зависимости от режима работы двигателя.
И это еще не все усложнения конструкции и электронного управления, в которых моторы MPI не нуждаются вовсе. А сложности не дружат с себестоимостью изготовления, делают двигатель более требовательным к грамотной эксплуатации. Поэтому модели, где низкая цена как при покупке, так и при обслуживании является одним из главных побудительных мотивов для покупки дают распределенному впрыску хороший шанс на выживание.
Кроме того у прямого впрыска не все гладко с содержанием вредных компонентов в выхлопных газах. Камень преткновения – выброс сажи, по которому моторы с прямым впрыском в силу особенностей смесеобразования и сгорания оказались достойными конкурентами дизелям. В 2017 году вступили начали действовать экологическиенормы, ужавшие для бензиновых двигателей предельное значение количества твердых частиц в 10 раз по сравнению с редакцией стандарта 2014 года. Итог - бензиновые моторы с прямым впрыском без сажевого фильтра обойтись не смогут, как лет 10 назад без них не смогли обойтись дизели.
И это также дает двигателям MPI шанс на выживание, поскольку с сажей у них все в порядке, с окислами азота – тоже, а повышенное содержание в выхлопе угарного газа и углеводородов пока еще не регламентируется настолько жестко, чтобы с ним не справлялись обычные каталитические нейтрализаторы.
Фото автора и из открытых источников