Прошел год с момента посадки cамолета Airbus A321 АК "Уральские Авиалинии" в кукурузное поле рядом с аэропортом Жуковский. К сожалению, за этот год МАК не опубликовал даже предварительного отчета. К еще большему сожалению обозначилась тенденция к обвинению экипажа самолета в произошедшей аварии, что без объективных данных лично мне кажется несправедливым. Очевидно, что основной момент - это очень быстрое награждение экипажа высшими наградами РФ. Извините за жаргон, но у многих критиков экипажа "бомбит" именно от этого. Попробуем разобрать основные тезисы по этому происшествию.
Итак, что нам известно - на разбеге самолет столкнулся со стаей (или двумя) чаек, птицы попали в двигатели. Левый двигатель практически полностью потерял тягу, правый двигатель потерял от 2-х до 4-х % (по разным данным) тяги.
1. "Экипаж должен был прекратить взлет, так как полоса имеет длину около 5 км и ее остаток позволял спокойно остановиться".
Это не так. Левый двигатель отказал в момент отрыва, считать правый двигатель отказавшим в этот момент оснований не было. На взлете после достижения скорости V1 - скорости принятия решения - все документы говорят о том, что в случае отказа одного двигателя НЕОБХОДИМО ПРОДОЛЖАТЬ ВЗЛЕТ! В данном случае отказ левого двигателя произошел еще позже. Если бы экипаж прекратил взлет - это являлось бы ПРЯМЫМ НАРУШЕНИЕМ руководящих документов. И случись что (а вероятность остановиться в пределах ВПП крайне маловероятна, с учетом времени на распознавание ситуации и реакцию экипажа самолет успел бы набрать минимум десяток метров высоты) - вина экипажа была бы даже не 100, а все 146%.
2. "Экипаж забыл убрать шасси, что и привело к падению скорости."
Экипаж действительно забыл убрать шасси, однако самолет тем не менее продолжал набирать высоту (до какого-то момента). В той конфигурации (82 тонны, СONF 2, L/G DOWN) и при условии что один двигатель полностью работоспособен и работает на режиме FLEX 46 самолет должен набирать высоту с градиентом 3,2 (что соответствует вертикальной скорости 480 футов в минуту). То есть неуборка шасси после отрыва не могла стать тем фактором, который привел к вынужденной посадке. В то же время, представим, что ситуация развивалась АБСОЛЮТНО АНАЛОГИЧНО, но шасси экипаж все-таки убрал. Это привело бы к тому, что самолет, за счет меньшего сопротивления, набрал бы лишнюю сотню другую футов высоты. И после потери тяги приземлился бы не там, где он фактически приземлился, а чуть дальше. А дальше там дорога - то есть бруствер. Чем бы кончилась такая посадка можно только предполагать... И еще дополнение - на А320 при уборке шасси в первый момент увеличивается лобовое сопротивление за счет открытия створок шасси. В недавно появившимся видео от канала BAZA один пенсионер (бывший инструктор зеленой АК) справедливо говорит о том, что на тренажере в данной ситуации (отказ двигателя на взлете) убрать шасси забывают многие экипажи. Только почему-то он забывает сказать о том, что неубранное шасси не приводит к катастрофе. А на тренажере любая посадка вне ВПП - это катастрофа.
3. "Экипаж ошибочно выключил не тот двигатель".
Это не так, двигатели экипаж не выключал - они работали "как могли". Да и вообще - на А320 достаточно сложно выключить "не тот" двигатель. Дело в том, что на панели, возле соответствующих рукояток (Engine Master Switch) имеются две сигнальные лампы - какая лампа горит, ту рукоятку и трогаем. Причем второй член экипажа прикрывает рукой вторую от ошибочного выключения.
4. "Экипаж держал слишком большой тангаж, экипаж несоразмерными действиями органов управления загнал самолет в положение при котором сопротивление стало чрезмерно большим".
По тангажу - руководящие докумены предписывают в случае отказа двигателя выполнять взлет с тангажом 12.5. Фактически было 13, большую точность обеспечить физически очень сложно. В дальнейшем вступает в работу SRS (Speed Reference System) - директорные планки на PFD показывают пилоту какой необходимо держать тангаж, для выдерживания необходимой скорости полета. Пилотирование по директорам же - это обычная практика, у пилотов это на уровне рефлексов. Примерно аналогично и по рысканью самолета - при отказе одного двигателя на PFD индицируется так называемая Beta target которую отклонением педалей руля направления необходимо загнать в центр. Логика же расчета Beta target такова, что ее положение в центре обеспечивает МИНИМАЛЬНОЕ лобовое сопротивление самолета, с учетом всех факторов - скольжения, отклонения рулей и интерцепторов. После стабилизации самолета и триммирования руля направления появляется возможность включить автопилот. Однако, автопилот не включится, если самолет не стабилизирован и продолжает оказываться активное давление на органы управления. В данном случае это и произошло - автопилот не включился. В то же время, Airbus в своих документах прямо говорит о том, что возможны ситуации, когда даже полного хода педалей будет недостаточно - рекомендуется увеличить скорость. Сделать это возможно двумя путями - или уменьшить тангаж (перевести самолет на пикирование, но для этого нужен запас высоты, которого не было) или увеличить режим работы двигателя (что и было сделано).
5. "Экипаж перевел оставшийся двигатель во взлетный режим, что и спровоцировало его отказ (помпаж)".
Во-первых, если двигатель исправен, то его можно гонять с малого газа до взлетного совершенно смело - никакого помпажа не будет. Не следует ли отсюда то, что помпаж двигателя при увеличении режима вызван его НЕИСПРАВНЫМ состоянием? Во-вторых, во всем диапазоне доступных углов (а они ограничены системой управления самолета) помпажа двигателя при увеличении режима до взлетного не может быть. Как пример - срабатывание функции Afloor при критическом угле атаки - двигатели абсолютно беспроблемно выходят на взлетнй режим. Кстати, если бы пилоты не перевели двигатель на взлетный режим, несколько позже это все равно сделала бы автоматика. В третьих, при дефиците высоты и скорости добавление режима оставшемуся двигателю - это абсолютно нормальное действие, не запрещенное никакими документами.
5. "Экипаж вообще ничего не делал - самолет сел сам".
Несколько противоречит с предыдущим заявлением, но тем не менее. Самолет, даже такой как А320, с выключенным автопилотом САМ летать НЕ УМЕЕТ.
6. "Если бы экипаж не добавил режим и правый двигатель не спомпажировал - можно было бы вернуться на полосу".
Мы вроде уже выяснили, что правый двигатель был неисправен? Иначе ничего бы с ним не случилось при увеличении режима. Теперь посмотрим какие были альтернативы. Шанс на то, что неисправный двигатель продолжит работать не снижая тягу в течении нескольких минут необходимых для возврата, конечно был. 1, 5, может быть даже 20%. Не больше. А вот мест для приземления - больше не было. То есть, если бы экипаж не увеличил режим (посмотрел бы я на тех, кто в такой ситуации не увеличил режим) и попытался вернуться на полосу, но двигатель все-таки "не дотянул" - то была бы катастрофа. С вероятностью 100%. А возможно были бы погибшие и на земле.
И последнее. По сложившийся практике, пилоты попавшие в инцидент отстраняются от полетов. Как минимум до выяснения степени их вины в произошедшем событии. В отличии от нас, у МАК, Росавиации и первых лиц авиакомпании уже есть данные по событию. Пилоты продолжают летать. А я не думаю, что руководство авиакомпании допустило бы в кабину людей своими бездарными действиями угробивших самолет. Нашли бы предлог отстранить, несмотря на любые награды. Видимо не было там бездарных действий...
Каков итог? А все просто - нам остается только ждать информацию от МАК. Данных для того, чтобы обвинять пилотов или их превозносить пока нет. Тем более обвинять в такой форме, как некоторые себе это позволяют.
Больше статей - тут!