Ту-154 по праву заслуживает звания самого массового лайнера эпохи советских времён. Это трехдвигательный пассажирский самолет был разработан КБ Туполева в конце 60-х годов прошлого столетия. Этот самолет, хоть и не часто, но можно увидеть в небе и сейчас.
К началу 60-х годов экономика СССР вышла на весьма приличные темпы роста. Вместе с ростом экономики развивалась и индустрия авиаперевозок. Новейшие военные самолеты бешеными темпами заменялись, на еще более современные и технологичные образцы. Гражданский сектор так же не отставал.
В советские времена в экономии на авиации не особо волновались. На то время новейший лайнер Ту-134 всех устраивал, но уже не вытягивал в роли основного среднемагистрала.
В итоге стало понятно, что нужен совершенно новый самолет, который сразу сможет заменить троих фаворитов советской гражданской авиации - Ту-134, Ил-18 и Ан-10, но и на ближайшие десятилетия не устареет.
Изначально инженеры КБ Туполева не стали устраивать революцию в авиастроении, и было решено за основу взять, устаревший к тому времени Ту-104, который должен был получить увеличенный фюзеляж с еще более мощной силовой установкой.
Самым наглядным примером стал также недавно взлетевший Ил-62. На нем было установлено 4 турбореактивных двигателя АЛ-7 с тягой по 7,5 тонн каждый, у которого две спаренные силовые установки были расположенные в хвостовой части фюзеляжа.
Но вот самолет Ильюшина был слишком большим дальнемагистральным пассажирским самолетом, а Союзу требовался среднемагистральный современный лайнер.
Для более меньшего самолета Ту-154 четыре двигателя было бы многовато. Однако вскоре появились более мощные и экономичные турбовинтовые двухконтурные двигатели НК-8 с тягой до 10,5 тонн.
В КБ Туполева приняли решение расположить 3 двигателя НК-8 в хвостовой Т-образной части фюзеляжа, тем более, что такое решение не плохо себя зарекомендовало на самолете Ту-134 и западных аналогах. Компоновка двигателей, размещенных в хвосте, себя оправдывала.
Расположение двигателей в хвосте имеют множество преимуществ. В первую очередь это довольно низкий уровень шума в салоне, к тому же близкое расположение двигателей минимизирует крутящий момент, если один из них выйдет из строя.
Однако, у самолетов с подобным расположением двигателей есть проблемы с развесовкой, так как довольно-таки нелегкие двигатели были расположены только в хвостовой части. Так же при такой компоновке, на больших углах атаки двигатели могут попасть в аэродинамическую тень и потерять свою функциональность, что может привести к сваливанию.
Базовый Ту-104 конечно был неплохим самолетом, но рамки старого самолета слишком сильно ограничивали возможности конструкторов. Будущий лайнер должен был вмещать около 140 пассажиров. Это означало, что фюзеляж нужно было непомерно сильно удлинить.
В итоге в 64-ом году было решено отказаться от Ту-104, в качестве базы для нового среднемагитрального лайнера. После чего было принято решение создать самолет с чистого листа, и проект окончательно получил индекс Ту-154.
В итоге к концу 65-го году уже был сформирован облик нового лайнера, и эскизные чертежи были утверждены. Конкурс на разработку среднемагистрального лайнера туполевцами был выигран, оставив позади конкурента, проект Ил-72 с тремя двигателями Д-30, расположенные также в хвостовой части фюзеляжа.
В 68-ом году были изготовлены 2 опытных прототипа. Один для наземных статических испытаний, а второй для летных. Свой первый полет летный образец совершил 3 октября 1968 года. Параллельно с испытаниями и доработками проводились работы по развертыванию серийного производства.
Двигатели самолета Ту-154, расположенные вне фюзеляжа, впервые в советской авиации оснастили реверсом тяги, аналог которого параллельно навесили и на Ту-134А.
За гидравлику в самолете отвечали три независимые гидросистемы, способные дублировать ряд критических элементов, например выпуск шасси. Вообще Ту-154 был одним из первых советских самолетов в котором активно применялась идеология резервирования критических систем, что значительно повысило живучесть самолета.
Новейший бортовой пилотажный комплекс был одним из самых продвинутых и сложных в гражданской авиации СССР, обеспечивающий более устойчивый полет и упрощающий пилотирование. Впервые новейшая автоматика советского бортового комплекса позволяла управлять гражданским самолетом в режиме автопилотирования.
Для экономии топлива на земле, а также в случае аварийной подпитки и отказа двигателей, Ту-154 получил вспомогательную силовую установку – небольшой дополнительный двигатель-генератор, который сегодня ставятся на все коммерческие самолеты.
Ту-154, будучи классическим авиалайнером того времени, все же имел ряд специфических возможностей, причиной которых были жесткие эксплуатационные требования.
Одним из важнейших условий, при создании этого реактивного лайнера, было снижение планки требований к аэродрому, касательно воздействия шасси на покрытие и длине взлетно-посадочной полосы. Требования к аэродромам для КБ Туполева стали одним из самых серьезных вызовов.
Решением данной проблемы стал целый комплекс решений, примененных при разработке этого лайнера. Это мощные двигатели НК-8, которые обеспечивали взлет с укороченных ВПП, а реверс сокращал пробег при посадке.
Так же были установлены трехопорные шасси с передней поворотной стойкой и с продвинутой тормозной системой, которые сейчас используют на тяжелых широкофюзеляжных бортах.
Крыло с увеличенной площадью до 200 м2 имело невероятно развитую механизацию, которая впервые была применена при создании советских гражданских самолётов.
Все эти решения были необходимы для минимизации посадочной скорости самолета, которую удалось сократить, до 230 км/ч - показателя более легких лайнеров этого поколения.
Для производства Ту-154 был выбран авиазавод в Куйбышеве (сегодня Самара), где в свое время собирали Ту-4, Ту-95 и Ту-114. Регулярные коммерческие рейсы Москва-Минеральные воды, с пассажирами на борту, начались в конце 72-го года. А спустя всего несколько месяцев, самолеты стали летать на Берлин, открыв тем самым международные рейсы.
До начала 21-го века именно Ту-154 оставались основными перевозчиками пассажиров, преимущественно на постсоветском пространстве. Но с 2000-х годов лайнеры быстро стали замещаться более экономически эффективными западными самолётами. И в 2010 году Ту-154 практически покинул крупнейшие авиапарки страны, а в 2013 году производство было окончательно свернуто.
Ту-154 заслужено считается одним из символов расцвета советского авиапрома, что делает его настоящей легендой. Теперь только остается надеяться, что его современный наследник МС-21 удержит высокую планку и станет символом расцвета российского авиапрома.
Читайте также: ЖМИ В своё время Ту-134 был лучшим
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ