Часть задач советской пропаганды после развала Российской Империи и революции 1917 года состояла в том, чтобы показать, что царская Россия была отсталой страной, в которой не было промышленности. Автомобили Руссо-Балт преподносились как иностранные разработки, сделанные из иностранных деталей и запчастей, между тем архивные документы доказывают, что из иностранных комплектующих на заводе были только шины, шарики для подшипников и масляные монометры. Все остальное производилось в Российской империи. К тому же по своим характеристикам Руссо-Балт был передовым автопроизводителем Европы. Но давайте обо всем по-порядку.
В первой части рассказа о Руссо-Балт (ссылка будет в конце) я рассказал о том, как первый русский серийный автомобиль Руссо-Балт (появился он на базе Русско-Балтийского Вагонного Завода РБВЗ). Теперь же речь пойдет о дальнейшей судьбе производителя после весьма успешного старта.
Первой, самой массовой и популярной моделью Руссо-Балт был С-24. Этот мощный по тем временам автомобиль развивал 40 л.с. (поздние версии, до этого было 30 и 35 л.с.) имел шесть мест и разгонялся до 70 км/ч - сумасшедшая скорость для негоночного автомобиля.
В России большим потребителем Руссо-Балт было военное ведомство, которое увидело в машинах хорошее средство повышения мобильности армии. Многие автомобили покупались на казенные средства. Руссо-Балты отлично зарекомендовали себя с самой первой партии.
Русская Армия в ходе испытаний, в котором участвовало 40 иностранных автомобилей и 4 Руссо-Балта, пришла к выводу, что по надежности Руссо-Балты превосходят иностранных конкурентов, к тому же отлично приспособлены для российских дорог и имеют хорошую проходимость за счет дорожного просвета в 320 мм (были модели с клиренсом в 270 мм).
Надежность автомобиля подтвердил и известный русский гонщик (а по совместительству редактор первого русского автомобильного журнала "Автомобиль") - Андрей Нагель. С 1910 по 1914 годы он наездил на своем Руссо-Балте 80 000 км и у машины не было ни одной крупной поломки или капремонта. Этот факт активно использовался для рекламы автомобиля в то время.
Среди российских покупателей Руссо-Балтов были только настоящие патриоты, желающие поддержать отечественного производителя, потому что в широких массах все отечественное считалось некачественным и ненадежным (во многом и сейчас многие придерживаются того же принципа), плюс играла роль обильная реклама иностранных производителей. Хотя в Европе Руссо-Балты на равных соперничали с Мерседесами и другими автопроизводителями, завоевывали первые места на выставках и в соревнованиях, имели репутацию очень надежных машин.
Так, например, Руссо-Балты успешно участвовали в знаменитом ралли Санкт-Петербург - Монте-Карло в 1911, 1912 и 1913 году, а ещё Руссо-Балт оказался первым автомобилем, заехавшим на вершину Везувия. Известность получил случай, когда в ходе одного из ралли по территории России Руссо-Балт врезался в избу. Изба развалилась, а автомобиль смог продолжить гонку. Эта история легла в основу масштабной рекламной кампании.
Популярность и авторитет марки были настолько высоки, что даже в императорском гараже оказались два С-24. Они соседствовали с Мерседесами, Роллс-Ройсами, Делоне-Бельвиллями. По количеству произведенных автомобилей Руссо-Балт опережал Мерседес и Опель.
Однако советская власть всячески способствовала тому, чтобы принизить роль Руссо-Балта в отечественной автомобильной промышленности. Лично сталин в 1934 говорил: "у нас не было автомобильной промышленности, она у нас есть теперь". И это при том, что по факту все "сталинские" машины были копиями (или модернизированными копиями) трофейных Фордов, Мерседесов, Опелей, Виллисов, Бьюиков и так далее. Даже ВАЗ-2101 и тот в своей основе итальянский. По факту точно таким же был Руссо-Балт.
Модель С-24/30 была своего рода копией бельгийского Фондю ШФ-24/30, которую разработал швейцарский инженер Жюльен Поттера. Однако в ходе проверки военным ведомством предприятия РБВЗ (это делается всегда перед крупными заказами военного ведомства, чтобы убедиться в том, что производство максимально локализовано) выяснилось, что заграницей закупались только покрышки, масляные манометры и шариковые подшипники. Все остальное производилось в России.
В общем, Руссо-Балт мог бы неплохо конкурировать с зарубежными предприятиями. В 1913 году на автомобильной выставке в Санкт-Петербурге стенд Руссо-Балта произвел на многих фурор. Там был представлен автомобиль с зеркалом заднего вида (по тем временам это была новинка), специальные армейские модификации машин с выдвижным столиком для топографических карт, фонариком, компасом, угломером. Была спортивная двухместная модель К-12. Был показан полугусеничный автомобиль. И 56-сильный тяжелый грузовик грузоподъемность 4 тонны.
И тут нельзя не обратить внимание на то, что советский автопром смог произвести автомобиль такой же грузоподъемности только в 1947 году, спустя 44 года после Руссо-Балт, роль которого так принижал Сталин, говоря, что он в подметки не годился иномаркам.
Строго говоря, Руссо-Балт был не то что не отстающим а предприятием, а одним из инновационных производств. Автомобиль С-24 был первым в мире автомобилем с алюминиевыми поршнями. Из алюминия делались коробка передач, картер двигателя, ступицы колес, задний мост. Такое широкое использование "крылатого" метало опередило развитие автомобильное промышленности на десятилетия. Другими инновациями были использование единого блока цилиндров, шарикоподшипников, трехрессорной подвески (двух продольных и одной поперечной).
Переломный момент в существовании Руссо-Балта, как и всей царской России, произошел в годы Первой мировой войны. В 1916 году, когда неприятель подходил к Риге, РБВЗ пришлось эвакуировать по частям. Основная часть завода отправилась на окраину Москвы и получила имя "Второй автомобильный завод Руссо-Балт", часть уехала в Тверь, а часть в Петроград. Завод в Москве считался самым хорошо оснащенным вплоть до 1921 года.
Однако после революции 1917 года марка потихоньку переставала существовать. В 1918 году армии были переданы последние автомобили и завод переоборудовали под бронетанковый. Ещё пять автомобилей собрали по сохранившимся чертежам из оставшихся запчастей. Один подарили Калинину, второй - Ленину, третий - Троцкому, а четвертый и пятый остались на заводе. Больше ни одной машины не выехал с ворот завода Руссо-Балт, который теперь уже носил имя "Первый Государственный бронетанковый завод". Затем в 1923 году завод был передан в концессию предприятию "Юнкерс" для производства цельнометаллических самолетов и двигателей (и до сих пор этот завод специализируется на авиационной теме в составе Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева). Всё конец истории.
Росско-Балтийский Вагонный Завод в Риге, на котором всё начиналось и вовсе перестал существовать после войны. На его территории сначала существовал молочный комбинат, затем текстильная фабрика и завод по ремонту артиллерийских тягачей.
Век Руссо-Балта был недолгим. По сути, автомобильная марка просуществовала меньше 10 лет с 1909 года (был выпущен первый автомобиль) по 1918 годы (из эвакуированного завода выехали последние машины).
Как мы знаем из истории, за производствами стоят инженеры и конструкторы, так что производство автомобилей Руссо-Балт могло возродиться, благодаря, например, тому же Иван Александровичу Фрязиновскому или Дмитрию Бондареву, которые работали над машинами с самого начала вместе с зарубежными инженерами Жульеном Поттерой, который ушел из Руссо-Балта ещё в 1912 году до ряда трагических событий в России, и пришедшем ему на смену немцем Э. Валетинным, который уехал на родину в начале Первой мировой войны.
Однако у обоих судьбы была не менее трагичной, чем у самой марки Руссо-Балт. Фрязиновский до середины 30-ых годов не покидал автомобильной промышленности, состоял в оргкомитетах испытательных пробегов, работал в журнале "Мотора", а в 1937 году он пропадает из виду (по некоторым данным расстрелян). похожая судьба и у другого конструктора Руссо-Балтов Дмитрия Бондарева. В 1917 году он пострадал от произвола рабочих, которые выволокли его из кабинеты на тачке и бросили в грязь. При советской власти в 1918 году работал на московских заводах Главметалл и ГУГАП. В 30-ых годах он работал директором завода в Ростове-на-Дону и проектировал "Ростсельмаш", в 1935 году был приглашен Лихачевым возглавить проектное бюро ЗИСа, а в 1937 году был арестован и расстрелян. В 1955 году посмертно реабилитирован.
Судьба же председателя правления РБВЗ ещё более трагическая. По одной версии Михаил Владимирович Шидловский был расстрелян красногвардейцами при переходе финской границы. По другим сведениям он в 1919 году был арестован чекистами по обвинению в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 года.
Так или иначе все, кто мог принести большую пользу отечественному автомобилестроению были расстреляны.
8 июня 1909 года можно смело считать днем рождения отечественной автомобильной промышленности. Именно Руссо-Балт был первым российским серийным автомобилем, а не ЗИЛ, как преподносили в СССР.
Вот обещанная ссылка на первую часть: История первого русского серийного автопроизводителя Руссо-Балт. Как всё начиналось
Некоторые факты и фотографии взяты с Stoletie.ru, zr.ru, autobuy.ru, канала Remkuzov, Грузовикпресс.ру и Pikabu.ru.