Одним из важных аспектов, набирающих в гонке вооружений после окончания Второй мировой, стало создание самолета, отвечающего современным требованиям ведения боевых действий. Многие из этих крылатых машин так и остались неизвестными солдатами Холодной войны.
В Холодную войну СССР вступило в роли догоняющего. Ядерное оружие еще только предстояло создать, как собственно и средство его доставки. Дело усугублялось тем, что многочисленные авиабазы потенциального противника располагались вдоль границ Советского союза, и в зоне досягаемости их бомбардировщиков была большая территория СССР.
Причем если раньше один бомбардировщик не представлял серьёзной угрозы, то теперь прорыв даже одного единственного самолета с ядерной бомбой на борту, мог привести к непоправимым последствиям.
В таких условиях на первый план выходило построение сверхнадежной противовоздушной обороны, важной составляющей которой являлись самолеты перехватчики.
Летом 55-го года на боевое дежурство заступили 4 корпуса армии ПВО особого назначения, на вооружении которых состоял первый советский ракетно-зенитный комплекс С-25 «Беркут».
По первоначальному замыслу, в этот комплекс должны были входить и воздушные средства перехвата. Самолетам предстояло барражировать в воздухе и поражать противника управляемыми ракетами класса воздух-воздух.
В качестве носителя предполагалось задействовать поршневой бомбардировщик Ту-4. Пожалуй, единственным плюсом такого решения, являлись размеры машины. Они позволяли разместить на борту сложную радиолокационную аппаратуру и 4 ракеты, со стартовой массой более 1-ой тонны каждая.
Совсем скоро сало понятно, что использование тихоходного и неманевренного Ту-4, в качестве перехватчика, не позволит эффективно решать поставленную задачу. В то же время, имевшиеся на вооружении реактивные истребители, не в полной мере отвечали постоянно возрастающим требованиям.
В апреле 53-го года авиаконструктор Семен Лавочкин и ведущий разработчик радиолокаторов Виктор Тихомиров вышли в правительство с предложением, создать принципиально иную авиационную систему перехвата.
К тому моменту на счету конструкторского коллектива Лавочкина уже имелся ряд реактивных истребителей и ракеты зенитного комплекса С-25. Новый перехватчик получил индекс «250», а комплекс в целом К-15.
К лету 54-го году уже был готов эскизный проект истребителя-перехватчика Ла-250. Многие элементы компоновки этого самолета, являлись в то время новинкой в отечественном авиастроении.
К таковым в частности относится треугольное крыло. Фюзеляж самолета должен был быть вытянутым, из-за чего впоследствии Ла-250 прозвали «Анаконда». В экипаж самолета предполагалось посадить летчика и штурмана-оператора, который бы работал с бортовым радиолокатором.
В район атаки перехвата самолет должен был выводиться по информации наземной станции наведения. Затем в работу вступал бы бортовой локатор машины, с дальностью обнаружения до 40-ка километров.
Между тем обстановка на границах Советского союза обострилась. Иностранные самолеты разведчики стали совершать глубокие прорывы вглубь территории страны. Это способствовало ускорению работ по реорганизации системы ПВО.
Но вот в начале 55-го года КБ Лавочкина ждал неприятный сюрприз. Выяснилось, что КБ Климова не успевают изготовить в срок двигатели для этого самолета. В результате этого было принято решение использовать двигатели АЛ-7Ф, конструкции Архипа Люльки. Эти двигатели развивали меньшую тягу, но зато имелись в наличие.
И первый опытный экземпляр самолета Ла-250 был готов к испытаниям летом 56-го. 16 июля летчики испытатели Андрей Кочетков и Николай Захаров готовились выполнить на перехватчике первый полет. Практически сразу после отрыва колес, ситуация вышла из-под контроля.
Самолет стал раскачиваться по крену, и командир экипажа Кочетков был вынужден выключить двигатели. Благодаря умелому действию Кочеткова, трагедии удалось избежать.
Как выяснилось, дело было в гидроусилителях элеронов. Они имели слишком большое запаздывание, что и приводило машину из одного крена в другой. Когда летчик пытался исправить ситуацию, то фактически сам начинал раскачивать самолет.
Пока перехватчик дорабатывали, ситуация с нарушением границ Советского союза ухудшилась.
Второй летный экземпляр перехватчика, проходивший под индексом Ла-250А, был готов к испытаниям к лету 57-го, и 12 июля Андрей Кочетков поднял машину в воздух.
В течение всего года проводились летные испытания, которые проходили в штатном режиме, но выявился один конструктивный недостаток. Дело в том, что на самолете планировали установить радиолокатор, из-за чего носовую часть сделали длинной. Это ухудшило обзор из кабины.
В 6-ом полете, при заходе на посадку в плохих метеоусловиях, Кочетков промахнулся мимо полосы. Летчик получил травмы и чудом успел выбраться из кабины горящего самолета, из-за чего на 3-ем экземпляре машины носовую часть машины несколько отклонили в низ. Испытания продолжил Аркадий Богородский.
К весне 59-го года было выполнено 16-ть полетов. Самолет оснастили локатором, провели пуски ракет, предназначенных для Ла-250А, и построили еще 2 летных экземпляра.
Но на последней стадии испытаний, в июне 59-го года вышел приказ Министерства авиационной промышленности, о прекращении всех работ по системе перехвата К-15.
С начала разработки этого проекта прошло уже 6 лет, а это в то время было совсем не мало, тем более, что планируемых результатов так и не достигли. Учитывался еще и тот момент, что КБ Лавочкина было загружено еще другими проектами. В том числе и работы по созданию ракетного комплекса «Даль». И создание нового перехватчика поручили КБ Туполева.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ