Статья, посвящённая теме оптимального выбора соотношения мощности ПЛМ и длины лодки, оказалась хорошо воспринята и вызвала бурные обсуждения. Не все, к сожалению, поняли её ключевой посыл. Не смотря даже на то, что я предельно чётко обозначил его в одном из первых абзацев. Как бы там ни было, но та история касалась самого массового класса – ПВХ лодок. Пришло время немного повысить ставки и поговорить о жёстком корпусе «начального уровня».
Даже в разговоре о ПВХ «вилка» длин в 1,5 метра (от 3 до 4.5) не смотря на моё стремление его «трагетировать» и обсуждение разных длин в отдельности, всё равно имеет множество пересечений и сильно зависит от условий эксплуатации. Но есть одна общая черта для всех ПВХ лодок – довольно слабая мореходность в «правильном» понимании этого термина. Даже небольшие, самые маленькие лодки с жёстким корпусом в полной мере наделены этим качеством. Впрочем, есть и ещё одна. В случае с ПВХ лодкой по умолчанию подразумевается то обстоятельство, что ПЛМ необходимо регулярно снимать и вешать. А это тоже накладывает свои… эксплуатационные обстоятельства.
В этот раз я решил не допускать ошибок, заострив внимание на самом узком сегменте таких корпусов. Ограниченным фактически длинами 390-480. Тот самый размер, который вполне можно назвать «переходным» от маломощного класса (обычно ПВХшек) к «взрослым», мощным и зачастую кабинным катерам. О которых мы непременно поговорим в следующий раз.
Не смотря на столь узкий «разбег» длин, именно этот класс справедливо можно назвать самым компромиссным. Позволяющим подбирать комплект очень по-разному. И именно этим этот класс и интересен.
Кроме того, для многих он ставится действительно переходным режимом, на котором владелец ощущает всю прелесть эксплуатации жёсткого корпуса. Не только прелесть, но и некоторые «подводные течения». Набирается опыта езды и манёвров с трейлером и дальше уже принимает решение, покупать катер большего размера или нет. Можно даже сказать, что это отличный «тренажёр». Впрочем, для кого-то этот класс становится той золотой серединой, в которой они находят для себя всё необходимое для комфортной рыбалки и отдыха на воде.
В чём компромиссность и бескомпромиссность?
Сперва скажу о том, что в качестве примеров будут выступать преимущественно РИБы. Объяснений этому несколько. В целом все эти критерии в определённой степени вполне применимы и для классических жёсткокорпусных лодок. Пластиковых или алюминиевых. Однако опираясь на мои условия эксплуатации, те акватории, которые представляют интерес лично для меня – именно РИБ сочетанием своих качеств является оптимальным решением. Не все тезисы о которых пойдёт речь далее в той или иной степени применимы и для обычных жёсткокорпусных лодок.
Бескомпромиссность выбора определяется следующими факторами: вам уже точно нужен автомобиль с фаркопом и желательно полным приводом. Вам уже точно нужны права (в некоторых случаях ещё можно обойтись и 10 сильным мотором, в том числе и «раздушенным», но всё же это скорее исключения) на управление МС. Вам точно нужно думать над местом спуска и хранения лодки между рыбалками. Вам уже точно придётся потратиться на трейлер для перевозки лодки и в целом ваши траты будут выше, чем в случае с ПВХ лодкой. На другой чаше весов: не нужно тратить время на сборку; освобождается багажник (вещи можно перевозить в кокпите лодки); в случае необходимости вы можете установить ДУ и более мощный мотор без ощутимых потерь обитаемости.
Компромиссность же заключена в том, что вы можете выбрать два пути. Оптимизации расходов или «нашпиговать лодку по полной». И, если для какой-нибудь ПВХшки 380-400 ДУ управление выглядит довольно странным решением, съедающим существенную часть пространства. То в случае с рибом длиной 430-450 даже жёсткая консоль управления уже не кажется чем-то необычным. При этом и румпельное управление вполне уместно. Исходя из выбора сценария, по которому будет комплектоваться лодка, зависят и первичные вложения, и последующие расходы. Иногда разница может быть в разы. Компромисс этого решения и является главным, что нужно учитывать, выбирая мощность мотора. Ведь именно это главная тема этой публикации.
Вас уже фактически не заботит вес мотора, ведь его можно перевозить прямо на транце. Однако и здесь вы можете делать выбор в зависимости от условий. Устанавливая менее мощный, но лёгкий мотор. Который при случае можно снять, чтобы облегчить лодку. Или установить более мощный и соответственно тяжёлый мотор, когда вы уверены в условиях спуска и подъёма из воды лодки.
Сколько вешать лошадей.
Прелесть данного класса состоит в том, что и мощность в 20 и 40 л.с. – абсолютно актуальны для этого класса. При этом лодки в данном размере не требуют ухода в мощности свыше 50-60 л.с. Что в первую очередь ударяет по бюджету. Судите сами. Порядка 170-180 тыс стоит четырёхтактный 20 сильный мотор. За 250-290 тыс вы можете приобрести мотор мощностью 30 л.с. Добавьте ещё сотню и вам хватит на мотор мощностью 40 л.с. Но вот найти новый мотор мощностью 60-70 л.с. дешевле 500 или даже 600 тыс., увы, не получится. В данном случае для риба длиной 450-460 мощности 30-40 л.с. будет достаточно. Но даже и 20 л.с. хватит при условии небольшой загрузки и желательно, всё же румпельного управления, либо лёгкой консоли.
На примере жёсткого корпуса абсолютно разбивается теории килограмм на лошадиную силу. Т.к. благодаря общей мореходности, смачиваемой поверхности, килеватости корпуса, наличию реданов, центровки и общей загрузки одна и та же мощность мотора может показывать совершенно разные показатели на лодках одной длины и одного веса. А в целом риб будет быстрее любой ПВХ лодки аналогичной длины и с той же мощностью двигателя.
Но общее правило сохраняется. Чем меньше лошадей – тем больше зависимость от загрузки. И если пустой корпус с минимальной загрузкой вполне вытянет даже десятка. Стоит немного подгрузить и ей уже будет тяжеловато.
Доп. загрузка может иметь ситуационный характер. А может и постоянный. Установка консоли, сидений, бака большего объёма, электронного оборудования и как следствие дополнительных аккумуляторов. В некоторых случаях и электромотора, и другого оборудования. Включая и декор корпуса. Всё это увеличивает общий вес и нагрузку. Толкая владельца в сторону покупки более мощного двигателя.
Насколько эти действия и траты целесообразны? Тут каждый решает сам. Лично я отдаю предпочтение максимальному простору в кокпите и управлению румпелем. Что позволяет мне размещать больше груза, иметь больше пространства, расходовать существенно меньше топлива. На отрезках в несколько километрах это не важно. А, что если вы наматываете за день километров 100-150? Примерно столько получается, если отправляешься на рыбалку в Териберку, ставшую популярной последние несколько лет. И здесь не только вопрос ситуационной грузоподъёмности, но и расход топлива тоже играет большую роль.
Повторюсь, конечный выбор зависит от предпочтений и пожеланий. Для многих, например, управление штурвалом – принципиальный фактор. Как, есть и те, кто не воспринимает лодки с подвесным мотором. Считая, что только стационар «делает её катером».
Если в случае с ПВХашками распространён тезис о тех самых 30 кг на 1 л.с., что в действительности является притянутой за уши формулой, не работающей в большинстве случаев. В случае с жёстким корпусом в целом, и данном классе в частности есть и другой стереотип. Утверждение, что установка более мощного мотора в конечном счёте снижает расход. Т.к. требуется меньше оборотов для выхода в режим глиссирования и достижение определённых скоростей. Утверждение это не совсем беспочвенно и при определённых обстоятельствах действительно более мощный мотор окажется экономичнее. Но лишь при соблюдении двух условии. Предельной загрузки и движения с одинаковой скоростью. Другими словами. Если мой 20 сильный мотор при относительно небольшой, но достаточной для решения задач загрузке (2 человека + стандартный набор вещей) на 2/3 или ¾ газа (что принято относить к наиболее экономичному режиму) достигает скорости в 35 км/час – с одной стороны. И загруженный корпус (4 человека + вещи) с 40й на транце на тех же ¾ вероятно будет двигаться с примерно той же скоростью или чуть больше. Но расход его, конечно будет больше.
Принимая решение следует базироваться на условиях эксплуатации, дальности переходов, общей загрузке (как постоянной, так и переменной). Максимальная скорость на максимальных оборотах не должна стоять во главе угла. При дальности перехода километров в 10-15 выигрыш между 35 и 50 км/час всего 5 минут. Однако эти пять минут могут превратиться в несколько десятков литров бензина на недельной рыбалке.
Куда важнее минимальная скорость глиссирования. И вот здесь более мощный мотор может оказаться более выгодным решением. Т.к. в условиях плохой погоды именно такой режим позволяет наиболее комфортно и быстро преодолеть необходимое расстояние. Тоже касается и «ситуационной загрузки». Когда дополнительные 100 кг не сказываются на скорости в случае, если мотор мощнее.
Решение: если ваша загрузка постоянна – подбирайте мотор исходя из соотношения общего веса и мощности. Если же загрузка лодки – величена переменная. А расстояния, которые необходимо преодолеть больше 10 км, да в добавок по открытой акватории. В этом случае, конечно, стоит смотреть в сторону более мощного двигателя.
Мой выбор.
Вообще-то я стараюсь избегать «готовых решений». Предпочитая указывать на те особенности и нюансы, которые нужно учитывать и уже на их основе делать выбор. Но всё же в комментах нередко спрашивают о конкретном решении. В этот раз изменю своим правилам и скажу о том, какой выбор делаю я и почему.
Прежде всего о длине корпуса. Здесь я буду делать ставку на максимальную длину в 450-460. Для такой лодки мне вполне хватит те же 20 лс. которые я повешу на 390. Но при этом я буду иметь гораздо больше пространства, лучшую обитаемость, комфорт и безопасность в том числе. Не смотря на то обстоятельство, что именно 390 – один из самых популярных размеров для риба, на мой взгляд единственным разумным ограничением может быть цена. Лодка меньшего размера стоит ощутимо дешевле. Но в пользу корпуса большей длины говорит ещё и тот факт, что я могу делать постепенный «апгрейт». Доустонавливать оборудования и в том числе, установить более мощный мотор. С той лишь оговоркой, что к примеру, такая опция, как «рецесс» и просторный рундук в кормовой (рецессной) зоне – устанавливается заранее. Его нельзя доустоновить на готовую, транцевую лодку. Это надо учитывать. Вообще в будущем я возможно поделюсь соображениями относительно опций, что считаю стоящим и в какой последовательности всё это стоит устанавливать.
Что касается мощности. Как я уже сказал, в этом классе я не сторонник установки консоли и нагружать лодку. Предпочитая румпельное управление и сохранение свободного пространства. Что в свою очередь позволяет использовать мотор меньшей мощности. Для внутренних водоёмов. Рядовой рыбалки с загрузкой 2-3 человека, стандартным набором снастей и тд – вполне достаточно 20 л.с. для лодок 430-450. И я не вижу особого смысла в более мощном моторе.
Если же предполагается большая загрузка, преодоление больших расстояний (20-50 км в одну сторону и больше), с дистанционным управлением или румпельным. Я сделаю выбор в пользу 30 сильного мотора.
В том случае, если лодка используется для заброски людей и грузов на расстояния в несколько десятков километров – имеет смысл рассматривать мотор мощностью 40 л.с.
Таково моё мнение по данному вопросу в категории небольших жёстких корпусов. Ну а в следующий раз поговорим уже о моделях большего размера. Где выбор мощности напрямую зависит от конфигурации катера. И том, почему я считаю ошибочным навязываемый некоторыми дилерами и «гидами» тезис о том, что катер следует комплектовать максимально мощным двигателем.
Не прощаемся!
Друзья, тема выбора мощности мотора и длины лодки дискуссионна и вызывает споры. Что на самом деле не плохо. По этому, если у вас есть вопросы или вам есть что сказать по данной теме, поделиться личным опытом - добро пожаловать в комментарии!
Если эта статья показалась вам полезной и интересной - ставьте палец вверх и подписывайтесь, если ещё не сделали это!
Дмитрий Матвеев || YouTube.com/ItodorTV
Все фото мои (с)
Следите за новостями в Instagram @itodortv