Всем зашедшим - снова привет! Сегодня я продолжу рассказывать о самолётах, созданных в КБ Антонова, и рассмотрим мы небольшой Ан-14.
Разработка самолёта, который смог бы садиться и взлетать с практически любых площадок, был бы прост в управлении и неприхотлив в обслуживании, началась в инициативном порядке еще в 1951 году. Для реализации проекта Олег Константинович Антонов обращался и к гражданским, и к военным, которые заинтересовались подобным самолётом, и в мае 1956 году вышло постановление о разработке Ан-14. Самолёт должен был стать чем-т о вроде "партизанского самолёта" - доставлять грузы в неподготовленные места, или перевозить начальство вместо вертолётов. Самолёт должен был быть представлен на испытания к концу следующего года, так же предполагалась разработка санитарной и сельскохозяйственной версии. 14 марта 1958-го года на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м - развитая механизация крыла (предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны) сделала своё дело. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, позволявшая десантировать и парашютистов.
Многие вещи делали "Пчёлку" уникальным самолётом. Вдвое меньшая чем у Ан-2 взлетно-посадочная дистанция, способность развернуться практически везде, два двигателя против одного - повышалась безопасность полёта. При том, что Ан-14 являлся самолётом укороченного взлёта и посадки, он не требовал сложного переучивания лётного состава - переучивание можно было осуществить за пару часов.
В 1961 году в воздух поднялся Ан-14А. Заводские испытания подтвердили расчетные данные, и именно этот вариант "Пчёлки" - с крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлиненной носовой частью фюзеляжа и трехлопастными винтами. Однако путь "Пчёлки" в ВВС затянулся, главным образом из-за недостаточной скороподъемности при взлете с одним двигателем, однако через какое-то время про эту проблему забыли, и постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР определялся выпуск Ан-14 на Арсеньевском авиазаводе. Первые серийные машины были построены в 1965 году.
Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей "золотой", похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли "общего языка", и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий "Аэрофлота" больше "подходила" чехословацкая "Морава" L-200) поставили на прикол. Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. Так появилась "Пчёлка" Ан-14Ш Ан-714 с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес.
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда| Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински | Ан-10 - ушедший в никуда.
Одним из этапов жизни Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968-го. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя самолёт по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.
Читайте другие рассказы про маленькие самолёты и их разную судьбу:
- Ил-103 - маленький, да не удаленький
- Як-18 - частичка роскоши
- Су-38 - сельскохозяйственный истребитель
- М-15 - единственный в мире малыш Бельфегор
- Никуда не полетевший "Рысачок"
- М-101 Гжель - самолёт экспериментального КБ
- Let L-200 Morava - такси для Аэрофлота
В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним построили еще (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1974 году сашину экспонировали на ВДНХ СССР в Москве.
Ан-14 не стал массовой машиной, не заменил Ан-2, а мечта о "народном самолете" так и осталась фантастикой. Не стал особо успешным и Ан-28 - прямой наследник "Пчелки". Решение о переносе его производства на польский авиазавод PZL стало фатальным - грянувшие во второй половине 80-х перемены нарушили хозяйственные связи бывших союзников. Самолеты этого типа модернизировались в Польше еще в 90-х годах, получив индекс An-28 RM (поисково-спасательный и патрульный вариант), однако большой популярности не получили.