Строительство скоростной железнодорожной магистрали, которая должна стать связующим элементом Европы и Азии, планировалось начать в 2018-2023 годах. Часть магистрали "Евразия" собирались запустить в эксплуатацию в 2026 году.
Совокупная протяженность магистрали по прогнозам составит почти 9,5 тыс. км от Берлина до Пекина, через Москву. Расчетная стоимость проекта — около 10 трлн рублей, при этом самая длинная ее часть досталась России (почти 2 370 км). Строительство этого участка оценивается в 3,6 трлн рублей. Согласно прогнозам через тридцать лет количество пассажиров должно составить 37 млн человек за год, а объем грузовых перевозок от 12 до 20 млн тонн в год.
Значимость железнодорожного коридора сравнивают с Суэцким каналом. Запланированная скорость поездов 300-400 км/ч. В данный момент доставка грузов из Шанхая до Амстердама занимает порядка 60 дней по морю, а путь от Пекина до Москвы составляет 132 часа.
Для реализации проекта необходимо проложить 6700 км новых железнодорожных путей параллельно с уже существующими. Из стратегических соображений ширина железнодорожных путей в разных странах отличается. Новый коридор будет первой железной дорогой, построенной по единому стандарту для всех стран-участников проекта. Первый фрагмент пути соединит Москву и Казань, дорога между этими городами займет всего три с половиной часа.
Постройкой "Евразии" должны заняться российские и иностранные компании, в том числе инвесторы из Китая. Также первую очередь скоростного коридора составляет участок "Челябинск-Екатеринбург". При интенсивной работе строительство ВСМ может занять не более 10 лет.
Разработчики высказывают опасения, что не получится запустить одновременно все части новой железной дороги. Это неизбежно повлечет за собой убытки для участников проекта. Еще одна проблема, с которой столкнулись инженеры — разные климатические зоны и отличие систем безопасности, электроснабжения и способов радиосвязи.
Европейские поезда проектируют для температуры не меньше -25° С, а на территории России нижнее значение - 48° С. Перепад температуры на всей протяженности трассы может составить до 100 градусов по Цельсию. Этот фактор отрицательно сказывается на состоянии металла, из которого сделаны поезда.
Кроме того существуют и правовые препятствия. Для ликвидации задержек в пути при прохождении границ, Китаю, Евросоюзу и России придется вносить изменения в процедуры таможенного и пограничного контроля, переоснащать пропускные пункты. Самые консервативные в этом плане представители Европы и особенно Польша. Низкая пропускная способность этой страны создает самое острое ограничение на пути ВСМ.
Для передвижения по этой дороге потребуются поезда нового поколения. Как сообщалось, в России готовы заняться их производством. В данный момент самый быстрый у нас — "Сапсан", курсирующий между двумя столицами (Москва-С.Петербург). Скорость, которую он способен развить - 200-250 км/ч, а для ВСМ требуется потенциал в полтора раза больше.
По протяженности "Евразия" чуть меньше Транссиба, но по масштабу — намного больше. Прогнозируемая выручка через 30 лет исчисляется суммой в 119 млрд рублей в год (пассажирские перевозки) и 797 млрд рублей (грузовые). Столь оптимистичные прогнозы основаны на потенциальном увеличении торговли.
Предположительно в проекте примут участие конгломерации: China Railways, Казахстанские ЖД, Белорусская ЖД, РЖД. Их совокупные вложения составят 40% от необходимых средств. Оставшиеся 60% предполагается взять в виде кредитов в международных финансовых организациях. Технически осуществить проект вполне реально, но есть проблемы с надежным финансированием.
В апреле 2020 года проект был временно заморожен в связи с пандемией Коронавируса, охватившей весь мир. Возникший социально-экономический кризис потребовал пересмотра приоритетов в финансировании и это стало причиной остановки работ над проектом "Евразия". Его планируют возобновить после преодоления кризиса.
Читайте: Проект транспортного перехода Россия – Япония: а оно нам надо?