О первом дорожном Lotus – модели Elite – я рассказывал здесь. Модель была эффектная и прогрессивная, но сложная в изготовлении и дорогая. В результате она приносила компании убытки (около 100 фунтов стерлингов с каждой проданной машины), и чтобы положить этому конец, Колин Чэпмен стал готовить ей замену, более простую и доступную, но не менее привлекательную.
Новая модель Lotus-Elan была представлена в октябре 1962 года на Лондонском автосалоне. Компактная машина представляла из себя родстер классической компоновки с кузовом из стеклопластика, который спроектировал дизайнер и менеджер по развитию компании Рон Хикмен, а конструкцию машины в целом разработал Джон Фрейлинг.
В основе Lotus-Elan лежала рама хребтового типа в виде центральной трубы прямоугольного сечения из листов низкоуглеродистой стали. Передняя часть рамы в районе двигателя разделялась на две части и огибала его продольными сегментами, к которым крепились рычаги передней подвески и рулевой механизм. Задняя часть рамы представляла собой мощную поперечину, на которой крепились редуктор заднего ведущего моста, рычаги и верхние опоры задней подвески.
Такая конструкция рамы позволила сиденья разместить ниже. Рама делала шасси завидно жестким, а дополнительную жесткость придавало крепление кузова к раме в 16 точках. Стальные колеса на гоночный манер крепились единственной центральной гайкой.
Подвеска была полностью независимой – передняя с поперечным рычагом и винтовыми пружинами, сзади стояли стойки “Мак-Ферсон”. Рулевое управление было взято от автомобиля Triumph, а дисковые тормоза всех колес поставляла компания Girling. Жесткость конструкции вкупе с независимыми подвесками обеспечивала превосходную управляемость и устойчивость, при этом плавность хода тоже была на высоком уровне. По управляемости машина была на голову выше соперников от Porsche и Alfa-Romeo. Подвеска легко “проглатывала” неровности дорожного покрытия, была хорошо задемпфирована и буквально прижимала кузов к дороге, обеспечивая оптимальную силу сцепления колес с дорогой. Для тех лет конструкция шасси была достаточно революционной для дорожных машин.
Автомобиль получился по-настоящему компактным – длина составляла 3,683 м, ширина – 1,422 м, высота – 1,156 м, колесная база – 2,134 м. Благодаря применению фибергласса в качестве материала для кузова общая масса получилась на зависть небольшой – всего 680 кг. Кузов получился аккуратным и симпатичным.
Капот был вытянутым, салон отнесен назад. Передние фары были поворотными, что позволяло улучшить аэродинамику. Рама ветрового стекла была тонкой, что обеспечивало великолепную обзорность. В первые годы выпуска у родстера было единственное зеркало заднего вида – в салоне. Интерьер машины получился гораздо приятнее, чем у прежней модели Elite. Панель приборов напоминала Triumph-Herald. Для багажа имелось достаточно места.
Первые 2 машины оснастили 1,5-литровым двигателем мощностью 100 л.с. В дальнейшем появился новый двигатель. Он был разработан бывшим сотрудником компании Coventry Climax Гарри Манди на основе двигателя Ford-Cortina. Манди спроектировал алюминиевую головку блока с двумя распредвалами, полусферические камеры сгорания. Двигатель при рабочем объеме 1558 см3 развивал 105 л.с., коробка передач была 4-ступенчатой. Такой мощности было более чем достаточно для столь легкой машинки – она разгонялась до 60 миль/час за 8,7 с, а максимальная скорость составляла 185 км/ч.
Автомобиль сразу привлек к себе внимание журналистов, покупателей и конкурентов. Всем было ясно, что появилась новая модель мирового уровня. После первых дорожных тестов пресса окрестила автомобиль “настоящим глотком свежего воздуха среди спортивных автомобилей”. Среди конкурентов машины на рынке числились такие автомобили как Jaguar E-Type, MGB, Porsche-356 1600, Triumph-TR4, Austin-Healey-3000, Alfa-Romeo-Spider.
При всех неоспоримых преимуществах идеальной машина, конечно же, не была. Стеклопластиковый кузов не ржавел, но имел тенденцию покрываться мелкими трещинами. В карданной передаче имелись резиновые шарниры, и при резком ускорении отмечались рывки машины. Электрические системы и приборы имели невысокую надежность, механизм подъема фар часто отказывал. Впрочем, это относилось к ранним машинам, а последующие доработки практически избавили Lotus-Elan от указанных недостатков.
Уже в 1964 году стартовала версия Elan S2. Автомобиль получил улучшенные тормоза и приборы, плюс стеклоподъемники с электроприводом. Появившаяся в 1965 году версия S3 предложила кузов купе, а также рамки для стекол дверей родстера. Годом спустя появился двигатель увеличенной до 115 л.с. мощности, гидроусилитель тормозов и ковры в салоне.
В 1967 году появилась версия Elan+2, которую можно считать самостоятельной моделью. Сохранив общие очертания Elan, эта версия получила новый удлиненный кузов – длина выросла на 580 мм, а ширина – на 190 мм. Симпатичный дизайн разработало итальянское ателье Frua.
Машина получила второй ряд сидений, на котором могли разместиться двое детей, хотя его чаще использовали как дополнительное место для багажа. Оснащение салона улучшилось, появилась хорошая вентиляция. Модель Elan+2 стала этаким небольшим “гран туризмо”. В динамике модель чуть проигрывала исходному родстеру.
А базовая модель тем временем продолжала развиваться. В 1968 году презентуют версию S4. Она получает усиленные тормоза и расширенные колесные арки под новые низкопрофильные шины, а также выступ на капоте и измененную панель приборов.
Наконец, в 1971 году появилась наиболее мощная и совершенная версия – Elan Sprint. Специалист по двигателям Тони Радд форсировал мотор до мощности 126 л.с., в результате чего автомобиль стал очень динамичным. Двигатель получил клапаны увеличенного диаметра, а топливо подавали два карбюратора Weber. При этом двигатель стал менее шумным и более совершенным. Максимальная скорость выросла до 198 км/ч, а ускорению (6,6 с до 60 миль/ч) могли позавидовать лучшие спорткары тех лет – машина разгонялась также быстро, как Lamborghini-Islero, а на высшей передаче при разгоне легко обгоняла такие машины как Ferrari-Dino-246 и Porsche-911E. Часть версий Sprint оснащалась 5-ступенчатой КПП от Austin-Maxi.
Безусловно, с такой прекрасной управляемостью и высокими скоростными качествами автомобиль стал успешным в спорте. Lotus-Elan многократно побеждал в своем классе на 24-часовой гонке в Ле-Мане, а в 1962 году там же машина пришла 8-ой в общем зачете, показав среднюю скорость 160 км/ч.
Как и многие британские машины небольших автопроизводителей тех лет, Lotus-Elan можно было приобрести не только в готовом виде, но и в виде сборного комплекта (кит-кар), что давало существенную экономию в цене для покупателей.
Сборка родстеров и купе Elan продолжалась до 1973 года, а последние купе Elan+2 собрали в 1974 году. За всё время было выпущено 12224 автомобиля Lotus-Elan, который стал одним из самых ярких Лотусов за всю историю компании. Машина со своей прогрессивной конструкцией и рафинированными ездовыми свойствами определенно опережала время, заставив конкурентов равняться на неё. На смену модели пришли Elan второго поколения, который сильно отличался от оригинала, и Lotus-Esprit, о котором я рассказывал здесь.
Если Вам понравилась статья, не забывайте ставить лайк и подписываться!
Искренне Ваш, Андрей.