Двигатели двух конкурентов из B-класса, рассмотрим их в сравнении и узнаем, какой технологичнее и производительнее, а какой надежнее. Следует сразу же сказать, что у новых Rio и Solaris сейчас устанавливается немного другой мотор - G4FG, все сказанное про G4FC так же актуально и для нового G4FG, ведь отличий между ними не так уж и много. Лишь дополнительный фазорегулятор на выпуске, облегченный блок цилиндров и измененные настройки валов со смещенной полкой момента под новые коробки переключения передач. Ни одно из этих новшеств не принесло технологического превосходства над старой моделью, поэтому они практически идентичны.
Сравнение с двигателем Lada Vesta (X-ray) 1.8 21179
21179 - это самый продвинутый мотор от АвтоВАЗ на сегодняшний день. Это первый мотор, в котором применен регулятор фаз газораспределения, пока только на впуске, но поэтому его и интересно сравнивать с корейским G4FC. Кроме регулятора фаз 21129 у двигателя появились новые облегченные клапана немецкой фирмы Mahle, облегченная шатунно-поршневая группа производства тольятинской Federal Мogul, дроссельная заслонка с электронным приводом, коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа, новый катколлектор российской компании Экоальянс, масляный и водяной насосы от корейской GMB, форсунки и топливная рампа в целом от Continental.
При всех новшествах, блок цилиндров остался тем же, что и у 21129 мотора - простой чугунный блок цилиндров, увеличен лишь ход поршней, чем и достигается больший объем.
Регуляторы фаз
Раз уж это первый двигатель с фазорегулятором от АвтоВАЗ, тогда и сравнение начнем с фазорегуляторов. А сравнения они не терпят - корейский фазорегулятор более, чем в два, а то и в три раза производительнее. Без него у мотора G4FC было бы около 100 л.с., с ним же - 123 (при чем это минимальное значение, показанное при тестировании, обычно, количество сил доходит до 128). У 21179 мотора регулятор фаз прибавляет всего лишь около 7-9 л.с. Конечно, следует учесть, что это всего лишь первый опыт АвтоВАЗа, а корейский фазорегулятор - это чистейшая японская разработка (подсмотренная у Mitsubishi, а та, в свою очередь подсмотрела ее у Toyota).
Общая технологичность и КПД
Здесь в лидерах так же кореец и опять-таки за счет японских технологий. Облегченный алюминиевый блок цилиндров с покрытием стенок цилиндров тонкостенными сухими чугунными гильзами - это довольно сложное, хоть и далеко не новое, технологическое решение, прибавим сюда тот же очень производительный регулятор фаз и получим двигатель со сложной, но очень проверенной конструкцией. Кстати, этот мотор был разработан еще в 2006 году.
У 21179 двигателя до сих пор чугунный блок цилиндров, это технологически гораздо менее прогрессивное решение, но удивляет то, что оно выигрышно в плане надежности. Сказать однозначно сложно, но судя по тому, как часто приезжают на капремонт эти двигатели с пробегом около 200 тыс. км. то сложно увидеть какое-то превосходство в надежности, скорее, даже наоборот. Это обусловлено не очень качественной обработкой стен блока цилиндров (зато их есть куда точить).
Но и здесь минус 100 баллов корейскому двигателю за технологичный, но жутко ненадежный каталитический нейтрализатор, который разрушаясь, антидавлением отправляет метало-керамическую пыль прямо в камеру сгорания, что приводит к неминуемому разрушению стенок цилиндров. Удивительно и то, что брак катализатора встречается далеко не на всех, но примерно на каждой 10 машине. Предположительно, это брак определенной большой партии катализаторов. На автомобиля с 2018 года выпуска данная проблема решена, но Hyundai потратила уж слишком много лет на решение данной проблемы.
КПД у G4FC больше лишь за счет производительного фазорегулятора. Моторы выдают по паспорту 123 и 122 л.с. мощности, но у 21179 мотора на порядок больше крутящего момента и достигается он гораздо раньше - 170 Нм при 3750 об/мин., против 155,7 Нм при 4200 об/мин.
Следует так же отметить, что на G4FC валы с завода настроены оптимально, а вот если подобрать другие валы для 21179 мотора, то мы получим уже более 140 л.с. и 187 Нм крутящего момента. Конечно, это уже тюнинг, тем не менее, он был реализован заводским путем и такой мотор официально поставляется с автомобилем Vesta Sport. Поэтому, по технологичности победу отдаем G4FC, по КПД - ничья, а по мощности победа несомненно уходит 21179 двигателю.
Надежность
Здесь рассуждать очень сложно. С одной стороны, есть катализатор - русская рулетка, просто убивающий мотор когда ему вздумается, даже на небольшом пробеге. Это не идет ни в какие рамки, с другой стороны, сам двигатель невероятно надежен, да и проблема все же уже решена. У двигателя 21179 другая проблема - масложор, возникающий неизвестно откуда, проявляющийся иногда с завода и в некоторых случаях доходящий до немыслимых - 1 литра на тысячу км. пробега. Проблема это не решенная, но она менее массовая, чем проблема с каталитическим нейтрализатором.
Максимально возможный ресурс у обоих моторов теоретически очень велик. Если ни с тем, ни с другим двигателем не встретится вышеуказанных проблем, то они запросто проедут 400 - 500 тыс. км. (а то и больше) до капремонта. Но 21179 мотор растачивается, а G4FC уже давно и без особых проблем гильзуется. Так что, максимально возможный пробег с учетом капитального ремонта сказать и вовсе очень сложно. Именно поэтому смело отдадим ничью в аспекте надежности.
Подведем итоги
Японские технологии, выполненные руками корейских инженеров или наш, самый технологичный на сегодняшний день мотор, сконструированный отечественными инженерами. Оба двигателя на самом деле достойны, поэтому победителя пусть выбирают покупатели, голосуя рублем за выбранный вариант.
Закончу словами одного очень опытного моториста - "Все двигатели хороши, пока не начали ломаться".