Прежде чем говорить о механизации крыла, нужно вспомнить зачем вообще крыло нужно самолету. Вспомнили? Отлично. Так вот, наши самолеты (а мы как всегда в качестве подопытного берем Airbus A320) летают на достаточно больших скоростях.
В то же время, для взлета и посадки, хорошо бы, чтобы эти скорости были поменьше. Иначе нам не хватит длины полосы, чтобы разогнаться до нужной скорости при взлете или затормозить после посадки. Собственно именно для этого - для уменьшения скорости на взлете и посадке - и применяется механизация крыла. Мы же помним, что для того, чтобы лететь помедленнее нам нужно увеличить коэффициент подъемной силы? А в идеальном варианте и площадь крыла! Посмотрим теперь из чего состоит механизация крыла и как это работает!
1. Предкрылки. Это некие профили на носке крыла. В обычном состоянии они убраны - прижаты к крылу, как будто их и нет вовсе. А вот при выпуске - они образуют щель между собой и остальным крылом, что улучшает обтекание и позволяет увеличить допустимый угол атаки. Платим мы за их использование ростом сопротивления, поэтому и убираем их в крейсерском полете.
2. Закрылки. На самолете А320 используются не простые закрылки, а выдвижные, то есть помимо отклонения вниз, они еще и выдвигаются назад, увеличивая площадь крыла. А так, каждый закрылок представляет из себя маленькое крылышко, которое отклоняясь вниз увеличивает кривизну профиля крыла и позволяет резко увеличить коэффициент подъемной силы. Закрылки на нашем самолете - щелевые, то есть основное крыло выполняет для закрылка роль предкрылка - в щель между ними устремляется поток воздуха, что позволяет улучшить обтекание.
Кстати, на самолете А321 (в отличии от А319 и А320) установлены двухщелевые закрылки - каждый закрылок разделен на две части с щелью между ними.
Сопротивление при выпуске закрылков растет очень и очень сильно, поэтому первое действие при уходе на второй круг - уборка закрылков на одну позицию. В данном случае, позиция - угол отклонения закрылка вниз, от нормального положения. На большинстве самолетов указывается отклонение закрылков в градусах, но Airbus решил не заморачиваться, поэтому все просто - позиции 1 и 2 используются для взлета, позиции 3 и FULL (полностью выпущены) для посадки. Управляются закрылки и предкрылки одним и тем же рычагом, установленным в кабине пилотов, ведь работают они совместно.
3. Интерцепторы, спойлеры, воздушные тормоза - это практически одно и то же. Все это некие плоские элементы установленные на верхней поверхности крыла. При их отклонении (а отклоняясь, они встают почти поперек потока) очень сильно растет аэродинамическое сопротивление и падает подъемная сила. И нужны они именно для торможения самолета - после посадки или на снижении, чтобы не допустить роста скорости. Впрочем, некоторые секции спойлеров еще и помогают элеронам - отклоняясь вверх только на одной консоли крыла, спойлер снижает на нем подъемную силу, что приводит к крену самолета.
4. Элероны. Вообще элерон - это отклоняемая поверхность ближе к концу крыла на его задней кромке, служащая для управления по крену. Однако, умные конструкторы подумали - ведь элероны все равно есть, к тому же они так похожи на закрылки... Почему бы их не припрячь вместе с закрылками? Так родились зависающие элероны, то есть такие, которые умеют при выпуске закрылков отклоняться вниз (синхронно на обоих консолях), тем самым внося вклад в увеличение подъемной силы.
Собственно это все. Как видите - все просто!
Больше статей - тут!