Автор: Декабрист Февральский
В первую очередь, надо чётко определиться - для чего мы покупаем этот мотор, для каких переходов, на какой срок и на каком судне.
Если вы любите с ветерком покатать семью на небольшой (290-340) ПВХ лодке, то понятно, что ветер развивающий волосы супруги или дочери обеспечит мотор в 15 лошадок.
И плевать на расход, так как всё равно такие прогулки бывают недалёкими.
Но если речь заходит о дальних переходах, следует расставить приоритеты...
Возьмём показатель длины ПВХ лодки в 340см. К ним же по весу можно отнести старую добрую "Казанку". Т.к. она лёгкая, прогонистая и шустрая.
Например, мотор в 25 л.с. со средним показателем шага винта на ней, уже обладает избыточной мощностью и вызывает кавитацию (лучше ставить винт более скоростной, чтобы компенсировать избыточную мощность).
Но вернёмся к теме. Итак, вы часто ходите по реке на дальние расстояния и вопрос стоит о компромиссе между массой топлива и остальным скарбом. Раздушив двигатель мы значительно увеличиваем расход горючего.
Для примера можно взять одноклассников двух ведущих японских фирм. Это Yamaha и Suzuki. Оба раздушиваются быстро и без проблем.
Yamaha 9.9 GMH без доводки (в скобках после раздушки) расход в час от 3.5-5л / (6-7.5л), в зависимости от загрузки, режима, течения, ветра, волн и шага винта. Рабочий объём двигателя 246 куб.см. Макс. обороты - 4500 об.мин. / (5500).Передаточное число - 2.08
Suzuki DT9.9A расход в час от 4-5.5л / (7-8л). Рабочий объём 280 куб.см. Макс обороты - 4500 об.мин. / (5500). Передаточное число - 1.92
Разница в расходе у этих фирм обусловлена разным объемом двигателя и передаточным числом редуктора (к последнему параметру мы ещё вернёмся). Опытный "капитан судна" знает, что для достижения максимальной скорости не обязательно полностью до упора накручивать ручку газа.
При движении, под нагрузкой наступает момент, когда лодка или катер набирает максимально возможную скорость и дальнейшее прибавление оборотов абсолютно бессмысленно. Это приводит лишь к повышенному расходу топлива без прироста скорости.
А в некоторых случаях, при возникновении кавитации к её снижению и пагубному механическому воздействию на винт мотора.
Из характеристик 9.9 и 15 л.с. мы видим, что разница максимальных оборотов на нейтрали составляет 1000.
Под нагрузкой у раздушенного в среднем будет 4700-4800. А у нераздушенного 4000.
С учётом достижения максимальной скорости уже при неполном газу мы увидим, что скорость вращения коленвала будет расходиться примерно на 400-500 об.мин. Хочется добавить немного науки: чем меньше обороты, тем лучше крутящий момент. Чем больше оборотов, тем крутящий момент ниже, а прирост лошадиных сил больше.
В нераздушенном двигателе, при меньших оборотах чем у 15л.с. - ближе компромисс между крутящим моментом и лошадиными силами.
Поэтому - в процентном отношении нераздушенный двигатель под нагрузкой теряет меньше оборотов чем на холостом ходу, по сравнению с двигателем доведённым до 15 л.с.
Тут несложно проследить экономию топлива для 9.9 л.с., даже при разбросе во времени прохождения одной дистанции на моторе до и после доводки.
Существуют формулы для расчётов необходимой мощности двигателя для судна определённого водоизмещения. И эти формулы очень ясно показывают, что при каждой прибавке водоизмещения на порядок, прибавка в мощности двигателя нужна всё незначительней.
Это при том, что некоторые показатели в этих формулах являются константами, т.е. условия типа плотности воды, идентичности обводов судов и подобном одинаковы.
Никого не призываю раздушивать свой 9.9 или наоборот оставлять в зачаточном состоянии. Это дело каждого. Но информация предоставлена и теперь можете размышлять. Кому-то всё это покажется незначительным и неважным. Кому-то, более педантичному, это имеет большое значение. РЕШАЙТЕ САМИ.
В догонку, особо привередливым, хочется сказать, что компенсировать лишний вес топлива в лодке можно ежедневной зарядкой или основательным походом в туалет накануне поездки. Чай, не бабочками там "ходим", а чем-то потяжелее :))))
Если кому-то интересно, можете дочитать. Тут я хочу немного расстроить фанатов Suzuki утверждающих, что этот мотор несколько резвее Yamaha. Вот здесь-то и стоит вернуться к передаточному числу на редукторе. У Ямахи он более приёмистый но тяговый, а у Сузуки он более скоростной.
Поэтому правильно устраивать драгрейсинг на лодках с такими моторами следует поменяв у сузуки винт на шаг, чтобы уравнять тягу и мощность на винте у обоих двигателях.
Для чистоты эксперимента нельзя ставить винты с одинаковым шагом. Если есть интерес, то можно рассмотреть эту тему более подробно. Ведь, эти моторы не смотря на разницу в собственном весе в 3 кг являются аналогами.
Спасибо за внимание!
P.S. Если есть какие-то замечания, можете высказать ниже. Но спешу заметить, что цифры приведённые в публикации чаще усреднены и могут в небольшой мере расходиться с индивидуальными показателями.