Владимир Ступак
Лето. Полёты день с переходом на ночь. Я руковожу полётами, вторая половина плановой таблицы, тёмная-тёмная, звёздная южная ночь. Уже спала дневная жара, но перегретый солнцем каменистый грунт не даёт ощущения ночной свежести, как это бывает в средней полосе России в это же время года.
В эфире очередной размеренный доклад лётчика и по голосу, ещё не расслышав позывного, я узнаю инспектора из ВВС округа Муфазалова Шамиля Шигабовича:
- Водоём, я 503, отказал левый двигатель, высота 1500, скорость 670.
Несколько секунд осмысливаю информацию, затем таким же спокойным голосом (есть же второй двигатель, как-никак самолёт Як-28Р) даю команду:
- 503, обороты правому 100%, на привод 1500. Ваш остаток?
- Остаток 1900 литров, обороты правого 100%, в горизонтальном полёте не держится. Скорость 500 удерживается только при вертикальной 3-4 метра в секунду.
Действительно, информация об отказе двигателя не сильно взволновала, хоть они и отказывают не каждый день, да и лётчик опытнейший. А вот дальнейшее развитие ситуации уже было не стандартным.
Я уточнил, при каких обстоятельствах произошёл отказ, может попытаться запустить двигатель (по информации лётчика, в которой я всё-таки сомневаюсь до сих пор, двигатель выключился при занятии высоты 1500, крене 45 и отсутствии скольжения).
Однако лётчик не решался на запуск, не зная точной причины остановки двигателя, боялся спровоцировать пожар. Учитывая его более значительный опыт полётов на Як-28 по сравнению с моим и отсутствие в инструкции лётчику прямых указаний по действиям в сложившейся ситуации, я согласился с ним, однако порекомендовал включить форсаж работающего двигателя, чтобы проверить его работоспособность и управляемость самолёта на безопасной высоте.
Включать форсаж лётчик тоже отказался, хотя высота была 800-1000 метров. На экране локатора чётко виднелась метка самолёта, двигающаяся в сторону аэродрома. Другие лётчики в воздухе вели радиообмен коротко и только по необходимости, учитывая необычность возникшей ситуации. Я продолжал периодически запрашивать о режиме полёта и работоспособности самолётных систем, всё шло нормально, но два обстоятельства вызывали сомнения.
Во-первых, лётчику необходимо рассчитать схему захода так, чтобы обеспечить нормальную посадку без резерва тяги, то есть по более высокой глиссаде.
Во-вторых, а что делать, если расчёт не удастся? Впоследствии я корил себя за то, что не настоял и не заставил лётчика проверить включение форсажа на безопасной высоте, потому что события развивались по сценарию «во-вторых». А пока, лётчик строил заход правым разворотом, выдерживая вертикальную скорость 4-5 метров в секунду и приборную 470-480 км/час с убранными шасси. Наблюдая за меткой самолёта на экране локатора и соизмеряя высоту самолёта с удалением от аэродрома у меня начало возникать ощущение, что высоты-то может не хватить, чтобы попасть на полосу. Вот теперь и у меня участился пульс, а каково там, в воздухе? Лётчик то работает и ему пока не до особых переживаний и эмоций, а вот бедный штурман (Игорь Толокольник), который никак не может повлиять на ситуацию и сидит, пассивно наблюдая за развитием событий, ценой которых может быть здоровье, а то и сама жизнь.
- 503, высота?
- 400 метров.
Удаление около семи километров, высота даже несколько больше чем нужно при нормальном заходе, но ведь ещё не выпускались шасси, выпуск которых потребует увеличения вертикальной скорости для поддержания нормальной поступательной. И тут, наблюдая крыльевые огоньки самолёта уже визуально, я увидел факел пламени в районе дальнего привода, перемещающийся по посадочному курсу с набором высоты, и услышал доклад лётчика:
- 503 включил форсаж правого, с набором до 1000 метров выполняю повторный заход на посадку.
Преклоняюсь перед самообладанием и лётным мастерством Шамиля Шигабовича. Ведь высота, когда он включил форсаж, была уже меньше 200 метров и парировать мощный крутящий момент от резко увеличившейся тяги одного двигателя было очень не просто, при том, что для катапультирования высоты уже наверняка бы не хватило. А с другой стороны, для поддержания высоты включил бы форсаж пораньше, то мастерства и геройства нужно было бы проявлять поменьше. Это к тому, что мы часто создаём себе препятствия, чтобы геройски их преодолевать.
Ну а дальше всё уже было просто. Выполнив ещё три круга с периодическим включением форсажа для поддержания высоты, а заодно и подработав топливо, экипаж благополучно зашёл и выполнил посадку.
После осмотра самолёта инженерами выяснилось, что выключившийся двигатель оказался исправным, а вот у работающего, надо же, произошёл частичный отказ системы регулирования диаметра выходного сопла, из-за чего он на «максимале» и не выдавал полную тягу.
Подозреваю, крутанул бочку Шамиль Шигабович, да со скольжением, чего Як-28 из-за особенностей своей компоновки очень не любит. Происходит затенение входа в двигатель, воздуха не хватает и он «захлёбывается».
Экипаж не признался, а по средствам «ОК» (объективного контроля) вникать не стали, себе дороже. Но полёты на этом под каким-то благовидным предлогом я закрыл.
