Продолжаем крутить поршнями.
Что же еще особенного в двигателях внутреннего сгорания гоночных двигателей.
И что из этого давно уже забрали в гражданские двигатели в плане КШМ.
А именно о форме камеры сгорания и форме самого поршня.
Для некотрых это будет очевидно для кого то нет, но чем выше степень сжатия тем мощнее двигатель и выше КПД ( коэффициент полезного действия ). Ну а сама степень зависит от геометрическоей формы камеры сгорания в целом .
В целом на безнаддувных двигателях камера сгорания имеют шатровую форму (треугольника) ну а поршни больше стреловидной формы.
Но зачем ? спросите вы у меня ,это лишь обосновано развалом между впускными и выпускными клапанами и так называемой продувкой камеры сгорания. Так и получается степень сжатия у атмосферных двигателей 10:1-14:1 (именно отношением и рассчитывается, то-есть, одно количество топливовоздушной смеси сжимается в 10 -14 раз). Также форма днища поршня не совсем соосная так как впускной клапан всегда больше выпускного (так же обусловленно продувкой камеры сгорания).
Резюмируем : гоночный(атмосферный) двигатель это короткий ход пошня с S/D отношением меньше единицы и высокая степень сжатия .
Если же говорить про наддувные двигатели то форма камера сгорания , на против, впуклая чтобы понизить степень сжатия ,знающие скажут что мощность упадет, но коэффициент наполнения у наддувных двигателях выше за счет принудительного наддува в двигатель топливо-воздушной смеси. При этом растет и теплоотдача двигателя растет но не об этом. Так и днище поршня имеет ванночку ,глубина этой ванночки так же рассчитывает под придельный наддув двигателя. Так например что закачать 1 бар давления степень должна составлять 6.68:1 , это при использовании стандартного бензина, если же это нитрометан или же спирт эти значения смещаются (антидитанационные свойства которых ниже).
inst:@engine_hard
Tiktok: @swap_engine