Ладожская трасса сделала свое дело. В зимнее время, пока действовала ледовая дорога через озеро, проводились обширные дноуглубительные и дноочистительные работы в районе бухт и пристаней. Было построено 30 деревянных и 14 металлических барж, 118 тендеров, 2 металлических парома. Со дна озера мы подняли много судов, отремонтировали десятки барж и буксиров, привели в порядок пристани, расширили причалы, построили железнодорожные тупики, подъездные пути, линии узкой колеи для вагонеток.
Словом, подготовка к следующей навигации велась основательно и заблаговременно. В итоге водный путь через Ладожское озеро в 1942 году оказался подготовленным значительно лучше, чем в первую фронтовую навигацию.
Контроль за трассой осуществляли те же организации - управления тыла, Северо-Западное речное пароходство и Ладожская военная флотилия. Был разработан четкий план перевозок в оба конца (подвоз и вывоз). В июне, например, нужно было перевозить за сутки 5000 тонн грузов (подвоз 4000 тонн и вывоз - 1000), эвакуировать из Ленинграда по 3000 человек. Этот план мы выполняли.
Хотелось бы рассказать о взаимоотношениях между руководителями управления перевозок, ЛВФ и СЗРП. Все они были энергичными людьми, прекрасными организаторами. Но из-за неслаженности между ними на первых порах то и дело возникали конфликты и трения, причем каждый из соперников был глубоко убежден, что только его линия верна и отвечает интересам дела. Мне, как начальнику тыла, не раз приходилось выслушивать замечания по этому поводу члена Военного совета фронта А.А. Жданова, а порой и выезжать на место, чтобы разобраться в конфликте и установить, кто прав, кто виноват. Но разобраться в этом удавалось далеко не всегда, и зачастую спорщики оставались при своем мнении.