По мне большинство инженерных решений гоночных автомобилях прошлого применяется сейчас в гражданских автомобилях ,так например ступенчатный наддув применялся на гоночных автомобилях группы B ,а сейчас большинство более-мение форсированных двигателей не обходятся без Twin-turbo конфигураций наддува. Но это все лирика.
Но сегодня мы поговорим КШМ, и каким он являлся в гоночных двигателях прошлых годов. Может для кого то ново для кого-то нет но каждый кривошипно-шатунный механизм имеет свое S/D отношение хода поршня к диаметру поршня, и так уж повелось чем меньше это отношение тем оборотистее двигатель, так же каждый слышал что идеал для двигателя это так называемый «квадрат», что же это значит, это значит то что поделив ход поршня на диаметр мы получим 1 и чем ближе это отношение к 1 тем лучше.
Все это верно но, проведенный опыт по сравнению S/D значением 2 и значением 0.5, говорит о том что сила инерции у значения 2 больше как и нагрузка на шейку коленчатого вала (что по сути самая нагруженная часть двигателя) и поверхность рабочей части цилиндра больше что увеличивает затраты на трение. Ну а в короткоходном напротив сила инерции и нагрузка на коленчатый вал меньше в 2 раза как и рабочая поверхность. То-есть чем короче ход тем больше оборотов в минуту может выдержать двигатель, и тем меньше у него есть потерь.
В гоночных двигателях прошлого, да и скорее всего сейчас, это отношение было меньше 1, например форд Косворд DFV самый легендарный двигатель и имел отношение значение 0.75 S/D и практически все двигатели варьировались от 0.6 до 0.9 S/D. Ну а BRM H 16 ,о котором я писал прошлую статью ,имел 0.97 что было самым длинноходным в Формуле 1.
inst: @engine_hard
TikTok: @swap_engine