Жизнь без армии — это всё равно что любовь в резинке: движение есть, прогресса нет © ДМБ
Эра гидропланов, пришедшаяся на межвоенный период (1919-1949) была яркой, красивой и весьма полезной (как Формула-1 полезна автоконцернам). Еще в начале двадцатого века в плюсах гидропланов было — отсутствие необходимой инфраструктуры (то есть взлетно-посадочных полос, подготовленных площадок и прочего), так как любая речушка или озеро служили тебе родным аэродромом, и те же минимальные требования к авиатехперсоналу (ключ на 12, ключ на 8, отвертка, веревка, проволока, руки). Как обычно, военные действия (Великая война 1914-1918) подстегнули развитие прогресса, и от первых лодочек с привинченными крыльями и мотором (летающая лодка Доннэ-Левек, ее российская модернизация/копия М-1 Григоровича) перешли к более сложным конструкциям типа Curtiss NC-4.
На этой машине остановимся поподробнее. Как водится, двигателем прогресса стал военно-промышленный комплекс (ВПК). В то время как в Европе шло медленное восстановление от ужасов войны (чтобы получше узнать те времена и нравы, читайте «Три товарища» Ремарка и «Все люди враги» Олдингтона), в Америке все шло к веселым тридцатым. Как только кончилась война, американские морские летчики испытали летающую лодку (а почему летающая лодка? потому что нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки) на трансатлантическом перелете США- Европа. Построено было четыре машины такого типа, NC-1, 2, 3, 4: трех/четырех моторные, с большим размахом крыла, и максимальной скоростью в 137 км/ч. Дабы вы оценили надежность машин и крепость нервов пилотов, скажу, что NC-2 был разобран на запчасти для остальных машин еще перед прибытием в стартовую точку (Нью-Йорк). Путь их был сложен и долог: печек на борту нет, автопилота нет, высота полета не превышает семисот метров, что обеспечивает тебе все возможные погодные эффекты в пути, наподобие дождя в лицо, как минимум, также в пути они периодически садятся на воду, в океан, потому что лететь в таких условиях дальше невозможно.
NC-1 утонул при буксировке после посадки в Северной Атлантике. Экипаж (в том числе будущий адмирал Марк Митшер, герой битвы при Мидуэе, 1942) спасен.
NC-3 сел в 370 километрах от Азорских островов, куда и был отбуксирован судном ВМС США (то есть перелет мы выдержать не можем, а по воде доплыли на буксире за несколько дней спокойно).
NC-4 долетел до Британии за 23 дня (с дозаправками, ремонтами, буксировками), став первым самолетом, совершившим рейс через Атлантику. Полет обеспечивали 53 корабля ВМФ США, что дает вам некоторое представление о том, что любовь военных к показухе за сто лет не очень-то и поменялась.
Для справки: первый БЕЗОСТАНОВОЧНЫЙ полет через Атлантику состоялся в том же 1919 году на самолете Викерс Вими по маршруту остров Ньфаундленд-Ирландия (какие самолеты, такая и точность полета) за 16 часов и 27 минут с двумя гражданскими пилотами. Видимо, помог попутный ветер. Ох уж эти военные.
Поскольку прогресс идет неумолимо (сравнение читатель подберет на свой вкус), то уже в тридцатые годы от утлых суденышек, рассыпающихся при неловком чихе, но все еще уверенно садящихся на воды океана при небольшой волне, мы переходим к большим двух-, четырехмоторным лодкам в прочном металлическом корпусе, летающим по всему миру.
Конструкции тех лет уверенно навевают на нас мысли о том, что не зря многие наркотики в те годы продавались как лекарства. Вот несколько фото от сумрачного немецкого гения.
Вот потрясающая фотография британского предшественника Ан-224 Мрия и Бурана, Майя и Меркурий.
А поскольку любимым спонсором прогресса является толстый кошелек (чаще всего военный), то к середине 1930-х годов, в 1935-1936 году, Имперские Авиалинии (Британские, разумеется, и эта торжествующая песнь 1762 года Live to us, to Empire live заставит вас вскочить, вскинуть руку, в другую руку взять британский флажок и кричать «Правь, Британия!")
Представляют вам с гордостью Шорт Эмпайр (Short Empire):
Их было построено 42 единицы. Для всего остального летающего зоопарка, обслуживающего «Империю, над которой никогда не заходит солнце», лучше бы подобрать чай повкуснее и выделить побольше времени. Там были самолеты любого размера и предназначения.
5 июля 1937 года первая летающая лодка типа Эмпайр пересекла Атлантику (река Шэннон, Ирландия — Ботвуд, Ньюфаундленд) за 15 часов. Обратный путь занял 12 часов. Расстояние составило 3207 километров.
С обратной стороны американцы летали по тому же маршруту на гидросамолетах Сикорский-42. Поскольку умные люди везде устроены примерно одинаково, самолеты по характеристикам различались незначительно: у демократичных американцев экипаж был из четырех человек, в британском самолете пятым был стюард.
Эмпайр на борту размещал 24 пассажира для дневного рейса, или 16 ночного, если вы спали на борту, и нес их с крейсерской скоростью 266 км/ч.
Небольшое техническое отступление — чем летающая лодка лучше самолета с поплавками? Летающие лодки более устойчивы на воде, и могут эксплуатироваться при волнении на море, в то время как при схожем волнении поплавковый самолет будет смят стихией.
Почему же такое развитие? Почему такое вливание денежных средств? Почему буквально за 8 лет самолеты сделали такой шаг вперед?
Все очень просто - это было весьма востребовано и вознаграждалось экономически. В 1930 году путешествия по воздуху были для очень богатых людей. С 1930 года по 1934 год число путешествующих в Америку по воздуху выросло с 6000 до 450 000 человек (в 75 раз), а к 1938 году число таких путешественников составило 1,2 миллиона человек (рост от 1934 года в 2,6 раза, для справки: население США 129,8 миллиона человек в тот момент, население Британских островов 38 миллионов человек).
В 1938 году на рынке появляется Боинг 314, под обозначением Клиппер (янки не преминули подколоть заносчивых денди).
Этот самолет вмещал больше народу: 68 пассажиров дневного рейса, 36 спящих (ночного), летел дальше и летел быстрее — 303 км/ч крейсерская скорость, и в данном случае выступит как живое свидетельство прогресса в короткое время.
Чем отмечен этот яркий период в истории авиации? Да, мы уже поняли, что те же гидросамолеты стали летать выше, дальше, быстрее. А еще, после аварии модели 299 Боинг 30 октября 1935 года (вы эту модель знаете под обозначением Летающая крепость), в обиход техников (вначале Боинга, затем по всему миру) вошел чек-лист — лист, по которому проводилась предстартовая проверка готовности самолета к вылету, что способствовало развитию безопасных полетов по всему миру. Обсуждаемые гидросамолеты класса Эмпайр оборудовались по последнему слову техники: кренометр Хьюза, вариометр (показывает скорость набора высоты или снижения), авиагоризонт, автопилот и прочие приборы, важные в длинном и сложном полете, развитию которых поспособствовала их востребованность и часы эксплуатации.
Но одно из самых незаметных достижений, которое они подарили миру техники, — воздушная дозаправка. В 1934 году сэр Алан Кобхэм создает компанию Flight Refuelling, Ltd. (существует по нынешний день под названием Cobham Limited), и к 1938 году начинается воздушная дозаправка летающих лодок Эмпайр на трансатлантических перелетах как обыденность. Топливо заливалось в полете с прототипа A.W.23 Армстронг-Уитворт.
Но в 1939 году начинается война, и бравые гидросамолеты массово начинают призываться на службу. Должен был начаться новый виток прогресса.
Автор - Павел Леонов.
Коллективный исторический паблик авторов - https://vk.com/catx2