Найти тему
Катехизис и Катарсис

История летающих лодок

Жизнь без армии — это всё равно что любовь в резинке: движение есть, прогресса нет © ДМБ

Эра гидропланов, пришедшаяся на межвоенный период (1919-1949) была яркой, красивой и весьма полезной (как Формула-1 полезна автоконцернам). Еще в начале двадцатого века в плюсах гидропланов было — отсутствие необходимой инфраструктуры (то есть взлетно-посадочных полос, подготовленных площадок и прочего), так как любая речушка или озеро служили тебе родным аэродромом, и те же минимальные требования к авиатехперсоналу (ключ на 12, ключ на 8, отвертка, веревка, проволока, руки). Как обычно, военные действия (Великая война 1914-1918) подстегнули развитие прогресса, и от первых лодочек с привинченными крыльями и мотором (летающая лодка Доннэ-Левек, ее российская модернизация/копия М-1 Григоровича) перешли к более сложным конструкциям типа Curtiss NC-4.

Curtiss NC-4. Он смог.
Curtiss NC-4. Он смог.

На этой машине остановимся поподробнее. Как водится, двигателем прогресса стал военно-промышленный комплекс (ВПК). В то время как в Европе шло медленное восстановление от ужасов войны (чтобы получше узнать те времена и нравы, читайте «Три товарища» Ремарка и «Все люди враги» Олдингтона), в Америке все шло к веселым тридцатым. Как только кончилась война, американские морские летчики испытали летающую лодку (а почему летающая лодка? потому что нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки) на трансатлантическом перелете США- Европа. Построено было четыре машины такого типа, NC-1, 2, 3, 4: трех/четырех моторные, с большим размахом крыла, и максимальной скоростью в 137 км/ч. Дабы вы оценили надежность машин и крепость нервов пилотов, скажу, что NC-2 был разобран на запчасти для остальных машин еще перед прибытием в стартовую точку (Нью-Йорк). Путь их был сложен и долог: печек на борту нет, автопилота нет, высота полета не превышает семисот метров, что обеспечивает тебе все возможные погодные эффекты в пути, наподобие дождя в лицо, как минимум, также в пути они периодически садятся на воду, в океан, потому что лететь в таких условиях дальше невозможно.

Часть полетного плана (до Азорских островов) с судами обеспечения
Часть полетного плана (до Азорских островов) с судами обеспечения

NC-1 утонул при буксировке после посадки в Северной Атлантике. Экипаж (в том числе будущий адмирал Марк Митшер, герой битвы при Мидуэе, 1942) спасен.

NC-3 сел в 370 километрах от Азорских островов, куда и был отбуксирован судном ВМС США (то есть перелет мы выдержать не можем, а по воде доплыли на буксире за несколько дней спокойно).

NC-4 долетел до Британии за 23 дня (с дозаправками, ремонтами, буксировками), став первым самолетом, совершившим рейс через Атлантику. Полет обеспечивали 53 корабля ВМФ США, что дает вам некоторое представление о том, что любовь военных к показухе за сто лет не очень-то и поменялась.

Для справки: первый БЕЗОСТАНОВОЧНЫЙ полет через Атлантику состоялся в том же 1919 году на самолете Викерс Вими по маршруту остров Ньфаундленд-Ирландия (какие самолеты, такая и точность полета) за 16 часов и 27 минут с двумя гражданскими пилотами. Видимо, помог попутный ветер. Ох уж эти военные.

Vickers Vimy, герой беспосадочного перелета через Атлантику (ну, не маршрут Нью-Йорк-Лондон, но перелетел же)
Vickers Vimy, герой беспосадочного перелета через Атлантику (ну, не маршрут Нью-Йорк-Лондон, но перелетел же)

Поскольку прогресс идет неумолимо (сравнение читатель подберет на свой вкус), то уже в тридцатые годы от утлых суденышек, рассыпающихся при неловком чихе, но все еще уверенно садящихся на воды океана при небольшой волне, мы переходим к большим двух-, четырехмоторным лодкам в прочном металлическом корпусе, летающим по всему миру.

Конструкции тех лет уверенно навевают на нас мысли о том, что не зря многие наркотики в те годы продавались как лекарства. Вот несколько фото от сумрачного немецкого гения.

Dornier GS-1, 1919
Dornier GS-1, 1919

Вот потрясающая фотография британского предшественника Ан-224 Мрия и Бурана, Майя и Меркурий.

Майя и Меркурий, который отрывался от носителя после набора высоты
Майя и Меркурий, который отрывался от носителя после набора высоты

А поскольку любимым спонсором прогресса является толстый кошелек (чаще всего военный), то к середине 1930-х годов, в 1935-1936 году, Имперские Авиалинии (Британские, разумеется, и эта торжествующая песнь 1762 года Live to us, to Empire live заставит вас вскочить, вскинуть руку, в другую руку взять британский флажок и кричать «Правь, Британия!")

Представляют вам с гордостью Шорт Эмпайр (Short Empire):

Все имена самолетов начинались на латинскую С на английском, то есть, к примеру, Короланус (Corolanus), Канопус (Canopus), Карибу (Caribou), Каледония (Caledonia), Капитан Кук (Captain Cook) и Чемпион (Champion). Новозеландцы стали исключением, и у авиакомпании TEAL (Tasman Empire Airways Limited) был Аотеароа (Aotearoa).
Все имена самолетов начинались на латинскую С на английском, то есть, к примеру, Короланус (Corolanus), Канопус (Canopus), Карибу (Caribou), Каледония (Caledonia), Капитан Кук (Captain Cook) и Чемпион (Champion). Новозеландцы стали исключением, и у авиакомпании TEAL (Tasman Empire Airways Limited) был Аотеароа (Aotearoa).

Их было построено 42 единицы. Для всего остального летающего зоопарка, обслуживающего «Империю, над которой никогда не заходит солнце», лучше бы подобрать чай повкуснее и выделить побольше времени. Там были самолеты любого размера и предназначения.

5 июля 1937 года первая летающая лодка типа Эмпайр пересекла Атлантику (река Шэннон, Ирландия — Ботвуд, Ньюфаундленд) за 15 часов. Обратный путь занял 12 часов. Расстояние составило 3207 километров.

С обратной стороны американцы летали по тому же маршруту на гидросамолетах Сикорский-42. Поскольку умные люди везде устроены примерно одинаково, самолеты по характеристикам различались незначительно: у демократичных американцев экипаж был из четырех человек, в британском самолете пятым был стюард.

Sikorsky S-42 Clipper
Sikorsky S-42 Clipper

Эмпайр на борту размещал 24 пассажира для дневного рейса, или 16 ночного, если вы спали на борту, и нес их с крейсерской скоростью 266 км/ч.

Пассажиры на Канопусе наслаждаются завтраком в постель. Немного неясно, верхний пассажир ждет очереди на завтрак или просто завидует.
Пассажиры на Канопусе наслаждаются завтраком в постель. Немного неясно, верхний пассажир ждет очереди на завтрак или просто завидует.
Внутреннее устройство корабля (ну, явно это уже летающий корабль, а не летающая лодка)
Внутреннее устройство корабля (ну, явно это уже летающий корабль, а не летающая лодка)
Расписание машрутов полетов, указаны отели, где вы переночуете.
Расписание машрутов полетов, указаны отели, где вы переночуете.

Небольшое техническое отступление — чем летающая лодка лучше самолета с поплавками? Летающие лодки более устойчивы на воде, и могут эксплуатироваться при волнении на море, в то время как при схожем волнении поплавковый самолет будет смят стихией.

Почему же такое развитие? Почему такое вливание денежных средств? Почему буквально за 8 лет самолеты сделали такой шаг вперед?

Все очень просто - это было весьма востребовано и вознаграждалось экономически. В 1930 году путешествия по воздуху были для очень богатых людей. С 1930 года по 1934 год число путешествующих в Америку по воздуху выросло с 6000 до 450 000 человек (в 75 раз), а к 1938 году число таких путешественников составило 1,2 миллиона человек (рост от 1934 года в 2,6 раза, для справки: население США 129,8 миллиона человек в тот момент, население Британских островов 38 миллионов человек).

В 1938 году на рынке появляется Боинг 314, под обозначением Клиппер (янки не преминули подколоть заносчивых денди).

Boeing 314 Clipper
Boeing 314 Clipper

Этот самолет вмещал больше народу: 68 пассажиров дневного рейса, 36 спящих (ночного), летел дальше и летел быстрее — 303 км/ч крейсерская скорость, и в данном случае выступит как живое свидетельство прогресса в короткое время.

Чем отмечен этот яркий период в истории авиации? Да, мы уже поняли, что те же гидросамолеты стали летать выше, дальше, быстрее. А еще, после аварии модели 299 Боинг 30 октября 1935 года (вы эту модель знаете под обозначением Летающая крепость), в обиход техников (вначале Боинга, затем по всему миру) вошел чек-лист — лист, по которому проводилась предстартовая проверка готовности самолета к вылету, что способствовало развитию безопасных полетов по всему миру. Обсуждаемые гидросамолеты класса Эмпайр оборудовались по последнему слову техники: кренометр Хьюза, вариометр (показывает скорость набора высоты или снижения), авиагоризонт, автопилот и прочие приборы, важные в длинном и сложном полете, развитию которых поспособствовала их востребованность и часы эксплуатации.

Но одно из самых незаметных достижений, которое они подарили миру техники, — воздушная дозаправка. В 1934 году сэр Алан Кобхэм создает компанию Flight Refuelling, Ltd. (существует по нынешний день под названием Cobham Limited), и к 1938 году начинается воздушная дозаправка летающих лодок Эмпайр на трансатлантических перелетах как обыденность. Топливо заливалось в полете с прототипа A.W.23 Армстронг-Уитворт.

Но в 1939 году начинается война, и бравые гидросамолеты массово начинают призываться на службу. Должен был начаться новый виток прогресса.

Автор - Павел Леонов.

Коллективный исторический паблик авторов - https://vk.com/catx2