Посетители, рассматривающие в залах ЦВММ модели кораблей, подчас не подозревают, какие занимательные и поучительные истории скрываются за ними. История бытования — именно так обозначаются на профессиональном языке исторические события, связанные с музейным предметом, — модели с инвентарным № 06 М-477 (КП-497) и под названием «Модель водоналивного бота, построенного в 1773 г.», в полной мере может быть отнесена к моделям с занимательной историей.
Началась она задолго до появления модели и связана с первым в истории отечественного судостроения конкурсом корабельных мастеров на проект мелководного грузового судна для Ладожского канала во времена Екатерины II .
Ладожский канал, впоследствии называемый Петровским или Староладожским, являлся частью Вышневолоцкого водного пути из Волги в Санкт-Петербург. В 1718 году Петр I, озабоченный массовой гибелью грузовых судов на сложном в навигационном отношении Ладожском озере, отдал распоряжение начать строительство канала от р. Волхов из района Новой Ладоги до р. Невы возле Шлиссельбурга. Завершил строительство канала генерал-аншеф граф Б.Х. фон Миних, и в 1730 году он был официально открыт.
К началу правления Екатерины II Ладожский канал пришел в запустение, и возвращенный из политической ссылки Б.Х. фон Миних назначается его генерал-директором с выделением необходимых средств на восстановление. Спустя три года, 3 августа 1765 года, Екатерина II совершила путешествие сухим путем к Шлиссельбургу. Вослед императрице отправилась яхта «Св. Андрей» в сопровождении других судов.
У невских порогов Екатерина II была встречена Б.К. фон Минихом и ознакомилась с проводкой грузовых судов через пороги в Санкт-Петербург. 4 августа на специально для этого приведенном из столицы трешкоуте императрица проехала Ладожским каналом до Новой Ладоги, совершив в пути несколько остановок.
На следующий день в Дубках она осмотрела домик, в котором хранились ладожский ботик Петра I и железная лопатка, которой он начал копать канал, после чего вечером прибыла в Новую Ладогу. 6 августа императрица осмотрела новостроящийся канал на р. Волхов, 7-го побывала на порогах р. Волхов и наблюдала их чистку от камней, 8-го в 10-м часу на трешкоуте отправилась в обратный путь. Переночевав в Кабони, она 9 августа прибыла в Шлиссельбург, а после обеда, в половине пятого часа пополудни, на яхте «Св. Андрей» отправилась в Санкт-Петербург, куда прибыла во 2-м часу ночи следующего дня.
Но несколько ранее этой поездки указом от 7 февраля 1765 года Екатерина II повелела Адмиралтейской коллегии в связи с вновь учреждаемой водяной коммуникацией до Санкт-Петербурга «сделать на пробу здесь (в СанктПетербурге. — Авт.) разных пропорций несколько судов с лучшим укреплением, и чтоб они и парусами ходить могли и не больше 3 фут (0,91 м. — Авт.) грузу имели, и по сделании освидетельствовав и подлинно уверясь в безопасности оных, подать Ея Императорскому величеству рапорт с описанием». К указу прилагался чертеж осташковских лодок, которые «ходят по Ильмен-озеру безопасно» с тремя вариантами длины — 77 (23,47 м), 661 /2 (20,27 м) и 381 /2 фут (11,73 м), — на которые следовало ориентироваться разработчикам новых проектов. На следующий день Адмиралтейская коллегия, заслушав императорский указ, приказала Интендантской экспедиции немедленно разработать чертежи новых судов, которая, в свою очередь, уже 9 февраля приказала всем мастерам и подмастерьям немедленно представить свои проекты.
Соответствующие указы получили корабельные мастера П. Качалов и Д. Ульфов, подмастерья М. Портнов, А. Давыдов, И. Никитин, ластовые мастера И. Лепехин и Г. Корчебников и даже ботовый мастер Г. Зарубин. Тем самым фактически было положено начало конкурсу корабельных мастеров.
В конце февраля в экспедицию стали поступать рапорты и проекты. Каждый исполнитель представил по три чертежа-проекта, а П. Качалов и Г. Корчебников сопроводили свои чертежи пояснительными записками.
В частности, П. Качалов в своем рапорте высказал сомнение в том, что судно на чертеже, приложенном к указу, «по остроте и вышине» может ходить с осадкой в 3 фута, поэтому он сочинил чертежи «с отменою», т.е. не стал придерживаться рекомендованных в указе размеров.
Г. Корчебников, ссылаясь на свой опыт строительства речных транспортных судов в Пруссии, у которых из-за местных условий ширина не превышала пятой части длины, предложил ширину несколько большую — две седьмых части от длины. При этом мастер отметил, что это максимально возможная ширина для соблюдения требования указа о хождении судна под парусом.
В пример Г. Корчебников привел неудовлетворительные ходовые качества существующих адмиралтейских плашкоутов («флайшхоут», «флатшхоит»), имевших ширину в три пятых от длины. Сомнению были подвергнуты округлые очертания шпангоутов осташковской лодки («кругловатый киммен»), что, по мнению мастера, могло повлечь увеличение осадки судна .
Вместо ластового мастера И. Лепехина представил три проекта корабельный мастер И.И. Афанасьев, снабдивший свои чертежи моделью «средней части корпуса» судна «малой пропорции» (длиной 42 фута — 12,8 м). Эта модель, видимо, не сохранилась. Из 24 чертежей указанных в таблице проектов в настоящее время выявлены все работы Д. Ульфова и И. Никитина, по два проекта П. Качалова (большой и малой пропорции), М. Портнова (средней и малой пропорции) и И.И. Афанасьева (большой и средней пропорции), а также по одному проекту Г. Зарубина (малой пропорции) и Г. Корчебникова (средней пропорции), т.е. всего 14 разработок.
Собранные конкурсные проектные чертежи и их сравнение между собой предоставляют возможность оценить профессиональные воззрения мастеров, их теоретическую подготовку и в определенной мере уровень отечественной кораблестроительной школы в 1765 году.
Например, корабельный подмастерье И. Никитин разработал проект одномачтового бота трех пропорций (размеров). При этом бот малой пропорции имел транцевую корму и большую седловатость, общей архитектурой напоминая большую шлюпку с абсолютно плоским днищем (1 /2 от общей ширины). Высота надводного борта не превышала 1 фута (0,3 м). Его же боты средней и большой пропорции имеют выраженные завалы бортов внутрь сразу над ватерлинией, выраженную седловатость и еще большую ширину абсолютно плоского днища (3 /4 от общей ширины) в сочетании со сложным кормовым образованием.
Видимо, проекты И. Никитина были отклонены из-за сомнения в возможности обеспечить требуемую осадку (3 фута) при надводном борте, превышающем ее в два и три раза соответственно, а у судна малой пропорции — из-за недостаточности высоты надводного борта.
Проекты корабельного подмастерья М. Портнова предусматривали беспалубные суда барочного типа. Проектная осадка достигнута увеличением ширины от 1 /3 длины для малого судна до 2 /5 для среднего. Мидель-шпангоут по своей конструкции напоминал традиционные русские речные суда барочного типа с незначительными изменениями: отсутствие лыжной (килевой доски), применение внутреннего киля вместо кильсона и скругление подворота (скулы), уменьшение количества озд (бимсов) — что указывает на знакомство с традиционным речным судостроением.
Возможно, проекты М. Портнова не получили одобрения из-за того, что не несли в себе ничего принципиально нового при том, что недостатки хода под парусами судов барочного типа были достаточно известны, т.е. не выполнялось одно из условий конкурса.
Проекты корабельного мастера Д. Ульфова по сути являлись гипертрофированно измененными палубными ботами, ширина которых увеличена до 1 /3 от длины судов, а недостаток осадки компенсировался увеличенным до 5 /6 от общей ширины абсолютно плоским днищем.
Возможно, что проекты Д. Ульфова были отставлены потому, что они перекликались с проектами более маститого корабельного мастера П. Качалова. Кроме того, последний несколько заузил суда своего проекта и увеличил продольную прочность добавлением внутренней обшивки, увеличением ширины бархоута и прибавкой к центральному еще двух наружных килей. Палуба предусматривалась только в носу и корме, а основная часть судна перекрывалась оздами.
Возможно также, что на привлечение проекта П. Качалова к опытной по стройке повлияла схожесть с имеющимися адмиралтейскими плашкоутами, но с дополнительными усовершенствованиями, которые следовало проверить на практике.
Проекты, поданные Г. Зарубиным и Г. Корчебниковым, схожи между собой не только в размерах, но и в архитектуре. В основу их положен довольно известный тип голландского речного грузового судна под названием дамшхоут, в который внесены следующие конструктивные изменения: упрощены обводы шпангоутов, заострены носовое и кормовое образования и удален выступающий киль.
У судна Г. Зарубина киль спрятан заподлицо с обшивкой днища, которая выполнена из более толстых досок, а продольная прочность обеспечивается внутренней обшивкой днища и более широким бархоутом. У разработки Г. Корчебникова киля вообще нет, вместо него предусмотрены три более мощных кильсона и полная внутренняя обшивка.
Схожесть проектов и маститость Г. Корчебникова, возможно, стали причинами, что именно его судно и избрали для опытной постройки.
Неожиданными по решению оказались проекты корабельного мастера И.И. Афанасьева, который взял за основу шлюпочные пропорции, на что указывают очертания судна на виде сбоку. Он опустил резен-линию до нижней грани киля, тем самым флортимберсы оказались как бы перевернутыми и образовалось вогнутое внутрь днище. Дополнительное водоизмещение, образованное свесами днища, позволило сохранить высоту надводного борта и устроить палубу на всю длину судна.
Поскольку на чертежах И.И. Афанасьев не показал его конструктивное устройство, то он сопроводил свои проекты моделью «средней части корпуса». Вероятно, неординарность предложенного решения повлияла на отбор проекта И.И. Афанасьева для опытного испытания.
Следует заметить, что ни один проектный чертеж не содержит расчетов грузоподъемности, кроме проекта Г. Корчебникова, указавшего ее для судна «средней пропорции» в 25 ластов (ок. 29,5 т). Но он предложил достаточно известный и давно «опробованный» тип судна и поэтому мог более-менее точно предположить его грузоподъемность. Основное внимание проектанты уделили графическим построениям и отдельным, важным по их мнению, конструктивным деталям. На части чертежей прорисована грузовая ватерлиния (в плане), но, видимо, только для визуализации ее плавности.
В целом, проекты производят впечатление, что их авторы придерживались еще архаичных приемов и взглядов, унаследованных от Петровских времен, и поэтому не могли оторваться от привычных и известных для них типов судов. В свою очередь, проект, предложенный И.И. Афанасьевым, на этом фоне выглядит действительно выдающимся.
Интересно отметить, что проект судна с вогнутым днищем был предложен адмиралом Ч. Ноульсом в 1769 году, и по нему в 1771 году в виде опыта построили в Кронштадте некую «шхунару». Получается, что это новшество было осуществлено в России несколько раньше и независимо от предложения английского адмирала.
1 марта 1765 года Интендантская экспедиция, собрав всех участников своеобразного конкурса, рассмотрела полученные проекты и отобрала для представления в коллегию чертежи П. Качалова, И.И. Афанасьева и Г. Корчебникова с предложением построить от каждого мастера только по одному на выбор судну из сосновых и еловых лесов.
Так как каждый мастер представил по три проекта судов разной величины (длиной от 38 до 84 футов), то Адмиралтейская коллегия разумно рассудила, что достаточно для опытов построить по одному судну каждого мастера «малой пропорции». Но и эта пропорция у мастеров оказалась разной, поэтому в дальнейшем судно И.И. Афанасьева длиной 42 фута стало именоваться как «большое», судно П. Качалова длиной 40 футов — «среднее», а судно Г. Корчебникова длиной 38 футов — «малое».
Строительство всех судов было поручено Г. Корчебникову с передачей ему всех трех чертежей и модели И.И. Афанасьева, но под наблюдением авторов проектов.
В начале марта (точной даты не установлено) на свободных местах в Кронверкской гавани состоялась закладка всех трех судов, а уже 20 июля 1765 года их спустили на воду в присутствии генерал-интенданта И.Л. Голенищева-Кутузова.
К концу августа каждое судно оснастили одной мачтой с гафелем, вдобавок к этому «среднее» и «большое» суда получили по бегин-рею и гику, а «большое» еще и бушприт.
По результатам постройки судов были составлены подробные ведомости стоимости работ и затраченных материалов для включения в Такелажный штат. В самом начале сентября коллегия потребовала немедленно установить такелаж и провести испытание судов, которое поручили ундер-такелажмейстеру Михайлову и коллежскому советнику Албычеву.
Такое испытание («проба» в терминологии того времени) состоялось в октябре 1765 года. В «большое» суд но погрузили 130 кулей муки (св. 19 т), в «среднее» — 81 куль муки (ок. 12 т) и в «малое» — 70 кулей муки (св. 10 т), с каковым грузом они и отправились от Санкт-Петербурга до Кронштадта, а обратно шли под парусами порожними.
«Большое» судно И.И. Афанасьева показало себя крепким, более других ходким и достаточно поворотливым как порожним, так и в грузу. «Среднее» судно П. Качалова тоже с задачей успешно справилось, но показало себя немного валким. При этом оба они оказались не способными ходить против ветра, а будучи гружеными, шли в бейдевинд не далее 6-го румба.
«Малое» судно Г. Корчебникова оказалось тяжелее прочих, не поворачивало оверштаг, имело выраженную валкость, особенно порожним, и было признано опасным в ходе под парусами.
Выводы Интендантской экспедиции оказались неутешительными: «На всех оных судах вдаль в море за плоскодонностью и нискостью их от воды ходить не без опасности», поэтому следует строить подобные суда длиннее и шире. Адмиралтейская коллегия, заслушав доклад экспедиции, добавила к ее выводам, что малая вместительность судов не может компенсировать издержек на их строительство.
В целом, несмотря на то, что это прямо не подчеркнуто в протоколах Адмиралтейской коллегии, следует признать, что в своеобразном конкурсе победил проект И.И. Афанасьева. Из трех построенных опытных судов выявлен чертеж только П. Качалова. Как выглядело судно-победитель И.И. Афанасьева, можно судить по сохранившимся двум другим его проектам, «большой» и «средней пропорции», а судноаутсайдер Г. Корчебникова — по сходному проектному чертежу Г. Зарубина.
Адмиралтейская коллегия оказалась в затруднительном положении. С одной стороны, указом 1765 года требовалось представить три проекта судов разного размера, а с другой стороны, два известных мастера, одного из которых примечала сама императрица, оказались посрамлены только недавно ставшим корабельным мастером И.И. Афанасьевым.
Поэтому на заседании коллегии 3 ноября 1765 года было приказано «большое» судно И.И. Афанасьева, показавшее лучшие результаты, впредь считать судном «малой пропорции», т.е. так, как оно и проектировалось по указу, а еще двум судам — «средней» и «большой пропорции» — вновь разработать проекты, взяв за образец чертежи уже И.И. Афанасьева.
В начале декабря 1765 года Интендантская экспедиция снова разослала всем мастерам и подмастерьям указ внести свои проекты, но улучшающие уже проект И.И. Афанасьева. Подобное решение вызвало недовольство у ряда мастеров. И.В. (Ламбе) Ямес рапортом объявил, что будет достаточно пропорционально увеличить судно И.И. Афанасьева до нужных коллегии размеров, футов на 12, но еще более плоским его сделать уже невозможно.
Г. Корчебников с раздражением доложил, что чертежи двух видов он сочинил (77 и 661 /2 футов) в сходность с чертежом И.И. Афанасьева, как того и требовала коллегия, но вогнутое днище, как у судна И.И. Афанасьева, к ним проектировать не стал, предвидя неудобство в использовании подобных судов на мелководье — якобы не смогут сойти с мели.
Видимо, скандал поднялся нешуточный, потому что экспедиция постановила в конечном итоге внести в Адмиралтейскую коллегию все ранее поданные чертежи только одного И.И. Афанасьева, раз они одной конструкции и отвечают заданию на проектирование, да к тому же судно, признанное за «малое», на испытаниях себя показало хорошо. Остальным мастерам задание на проектирование отменили.
17 марта 1766 года Адмиралтейская коллегия, ознакомившись с докладом экспедиции, вновь приняла мудрое решение построить только одно судно по чертежу И.И. Афанасьева сразу «большой пропорции», длиной в 77 футов (23,47 м). Задание на его строительство выдали Г. Корчебникову с указанием завершить его не позднее конца мая...
© А. В. Иванов
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №105/2018