Первыми оснащенными отечественными двигателями большой степенью двухконтурности стал советский ближнемагистральный пассажирский Як-42.
В качестве силовой установки использовались три двигателя Д-36 разработки Запорожского конструкторского бюро «Прогресс», взлетная тяга каждого из которых составляла около 6,5 тонн.
Д-36 также устанавливали на самолеты производства KБ «Антонова» Ан-72 и Ан-74. В середине 80-х, на основе Д-36, был создан Д-436. Этот двигатель имел несколько версий, обладавших различных взлетной тягой. Его можно увидеть на серийных пассажирских Ан-148 или самолёте амфибия Бе-200.
В 1982 году Запорожское КБ «Прогресс» создала самый мощный турбовентиляторный двигатель в Советском союзе, который выпустили под обозначением Д-18Т.
Его разработали на основе газогенераторов, всё того же Д-36. Этот двигатель предназначался для советского тяжелого транспортного самолета Ан-124. Силовая установка «Руслана» состояла из четырех Д-18Т, каждый из которых имел максимальную взлетную тягу 23,5 тонны.
В дальнейшем на основе Ан-124 был создан сверхтяжёлый транспортный самолёт Ан-225 под крылом, которого разместились 6 двигателей Д-18Т.
В конце 80-ых впервые поднялись в небо пассажирские Ил-96 и Ту-204, под крылом которых были установлены турбовентиляторные двигатели ПС-90А производства Пермского моторного завода. Взлетная тяга этих двигателей составляла 16 тонн.
В дальнейшем появилось несколько модификаций ПС-90А, отличающихся взлетной тягой и техническими новшествами. Так например ПС-90А-76 создавался для военно-транспортного самолета Ил-76. Современные версии ПС-90А, имеют уже увеличенную взлётную тягу до 17,5 тонн, и впервые появился под крылом транспортного самолета ил-96-400Т.
После развала Советского союза в современной России новые турбовентиляторные двигатели довольно долго не создавались.
Лишь только со стартом проекта регионального лайнера сухой SSJ-100 дело сдвинулось с мертвой точки.
Под крылом этого самолёта появились двигателя SaM146. Их созданием занимается компания PowerJet - совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской Snecma.
В настоящее время ожидаются еще один современный турбовентиляторный двигатель российского производства ПД-14, который должен появиться под крылом нового российского пассажирского лайнера МС-21.
Планируется, что самолет получит эти двигатели уже в этом году, после чего начнется его сертификация. Проект ПД-14 это семейство турбовентиляторных двигателей со взлетной тягой от 9 до 18 тонн, которые создаются для всей будущей гражданской и транспортной авиации России.
Это разработка предприятия объединенной двигателестроительной корпорации, где головным разработчиком является объединённая двигателестроительная корпорация "Авиадвигатель" город Пермь, а изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы".
Турбовентиляторные двигатели настолько прочно закрепились в современном авиастроении, что ближайшие несколько десятков лет альтернативы им просто нет. Поэтому вся работа сейчас направлена на увеличение их эффективности.
Понятно, что революционного скачка на этом поприще ждать не приходится, но в среднем каждое новое поколение турбовентиляторных двигателей 1 класса тяги, эффективнее расходуют топливо, чем предыдущие версии.
Экономия с каждой модификацией составляет порядка 10-12%. Да конечно не густо, но условиях постоянно растущего авиапарка и трафика в эти цифры позволяют сэкономить огромное количество денег в долгосрочной перспективе.
Есть ещё одна очень интересная разработка на основе турбовентиляторного двигателя - это турбовинтовентиляторный двигатель, теоретически еще более эффективной, но не лишенный недостатков. Но об этом уже как-нибудь в другой раз.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ