Шевроле Ниву многие считают отличным последователем обычной Нивы. Я с этим спорить не буду, ибо «Шнива» реально оказалась более комфортная на ходу, с лучшей звукоизоляцией, улучшенной эргономикой и некоторыми конструктивными нововведениями. Этот автомобиль и сейчас актуален, не в последнюю очередь, благодаря неустаревающему дизайну. В общем, считаю, что машина неплохая, но время идет, а она как была 10 лет назад слегка архаичная, так и остается таковой. А разницу между новым экземпляром модели и, например, 5-летним вообще найти неподготовленному человеку сложно. Но, как говорится, все познается в сравнении. Я одну достойную альтернативу Шевроле нашел и называется она – Рено Дастер. В принципе, автомобили очень близки по своей сути, но в итоге я бы выбрал именно перемаркированную румынскую Дачию.
Да-да, друзья, это не Рено Дастер, это Дачия Дастер. Рено специально запустил кроссовер под другим брендом в продажу на европейский рынок, ибо там концерн не считается производителем ультрабюджетных машин. У нас же ситуация обратная – именно всякие Логаны, Симболы, Меганы в свое время сделали «кассу» Рено, а Велсатисы, Лагуны остались в глубоком арьегарде. Именно поэтому Ренаульту нет смысла скрывать Дастер под бюджетной румынской дочерней компанией, а можно предстать во всей красе перед российскими покупателями.
На наш рынок французский кроссовер вышел в конце 2000-х годов. И почти сразу же стал хитом продаж. Он был тогда, остается и сейчас одним из самых доступных SUV в России. При этом главным оппонентом является Шевроле Нива. Но разница заключается в том, что Дастер имеет довольно простенькую систему подключаемого полного привода – при помощи электромагнитной муфты, тогда как у «Шевика» полный привод является постоянным (присутствует межосевой дифференциал) и имеется блокировка, понижающая передача.
Впрочем, довольно быстро выяснилось, что Дастер, если и уступает Ниве на бездорожье, то лишь самую малость. Отсутствие понижающего ряда в раздаточной коробке, постоянного полного привода французский кроссовер способен компенсировать более тяговитыми и мощными двигателями, а также крайне короткой первой передачей в механической коробке. При этом выяснилось, что геометрическая проходимость у обоих оппонентов практически одинаковая.
На вторичном рынке, как выяснилось, и Дастер, и Шевроле Нива также стоят не слишком разительно и можно рассчитывать на приобретение в пределах примерно одинаковой суммы денег. И что же получается? А получается, лично для меня то, что Шевроле имеет смысл покупать только тогда, когда ты живешь в по-настоящему глубокой глубинке, где напряги с хорошим асфальтом, нет магазинов автозапчастей в большом количестве (отсутствуют сетевые). Иных поводов для приобретения Нивы не вижу. А в чем преимущества пробежного Дастера, буду рассказывать далее.
Кстати, я обращаю внимание только на модификацию с бензиновым мотором 2.0 литра. Акцент – на механическую коробку передач.
Давайте разберемся
Начинать, по традиции, буду с кузова. Он у Рено Дастер получился странноватым по части дизайна. Да, какая-то доля брутальности в облике присутствует. Однако, по большей части, вся эта рубленность, граненность и угловатость – это дань не жесткости и агрессии, а тогдашнему корпоративному дизайну марки. Вспомните, хотя бы, тот же Сценик или Велсатис – ну, о какой брутальности можно говорить, если машины откровенно семейные либо созданы для людей с самыми обычными каждодневными потребностями?
Так и здесь – много острых углов говорят лишь о корпоративном курсе, и не более того. Поэтому оформление у Шевроле Нивы, по моему мнению, получше будет, пусть даже и российский кроссовер изначально является более устаревшей моделью в сравнении с «французом».
С пробегом лакокрасочное покрытие, конечно же, обшарпывается и царапается. Оно тонкое и нанесено на кузов по современным технологиям, которые подразумевают заботу об окружающей среде. Это конечно, обидно – что с возрастом краска тускнеет и теряет презентабельность, но не критично, тем не менее.
Радует то, что металл кузова оцинкован, причем на совесть, а это значит, что ни в подкапотном пространстве, ни на колесных арках, ни на багажной двери или на днище сильной ржавчины вы не найдете. Риск развития коррозии под низом существует, если машина часто и жестко эксплуатировалась вне пределов дорог, но в остальных случаях состояние кузова будет вполне приемлемым. В то же время, не обходите внимание нижние кромки дверей, капот. Заглядывать также нужно под дверные уплотнители, ибо там со временем грязь и неочищенные реагенты свое дело делают.
Внутри оформление меня не поражает. Многое знакомо мне по моделям Логан, Сандеро. Это касается топорной центральной консоли с серебристыми пластиковыми накладками, круглых дефлекторов воздуходувов, а также в дизайне и компоновке приборной комбинации.
Если не считать слишком низкого расположения блока климатической установки и установки блока управления аудисистемой на рулевой колонке, то по большому счету, огрехов в эргономике не наблюдается. Довольно все логично расположено и понятно – разобраться сможет даже новичок, причем в течение десяти минут.
Пухлые передние кресла, ожидаемо, имеют высокую посадку. Они удобные и имеют широкие диапазоны регулировок – в дальней дороге явно не утомишься, что по сравнению с той же «Шнивой» является просто-таки огромным преимуществом. Задний диван также не разочаровывает и предлагает трем пассажирам с ростом до 180 сантиметров приемлемый уровень комфорта, оптимальный запас свободного пространства по ширине и для ног.
Объем багажного отделения тоже неплох – 408 литров в исходном состоянии. Если складываем задний пассажирский ряд, то получаем 1570 литров и хороший грузовой отсек, в который можно интегрировать крупную поклажу, длинномеры.
Учитывая бюджетную направленность Рено Дастер, стоит ли затрагивать тему отделки интерьера? Я думаю, что стоит, ибо тканевая обивка кресел держится молодцом и расходиться по швам не спешит. Пластик, да, выгорает, но нельзя сказать, что он слишком скрипучый, при этом окрашенные панельки устойчивы к механическим повреждениями и не царапаются слишком сильно, если не находятся в зоне постоянного контакта с водителем или пассажирами.
Из проблем могу выделить слабую герметичность системы кондиционирования и, как результат, влажное напольное покрытие, проблемы с электрикой в зоне ног передних седоков. Помимо этого оказался капризным датчик усилителя, разъемы электрической проводки. Иногда подводит штатная аудиосистема и клавиши управления на руле ею. Но в целом, все функционирует довольно-таки неплохо.
Я считаю, что с динамическими качествами у французского кроссовера все очень даже неплохо. Автомобиль позволяет уверенно выходить на обгоны при движении по загородной трассе, а также маневрировать в городском потоке. Радует и то, что приемлемая тяга сохраняется даже при полной загрузке автомобиля. После 160 километров в час стрелка спидометра уже не так охотно осиливает свой ход по часовой стрелке, но я не виню в этом силовой агрегат – дело, скорее, в аэродинамике. Что касается механической коробки передач, то у нее, как уже упоминалось ранее, очень короткая первая ступень, что позволяет сразу же трогаться со второй. При этом главная пара в коробке имеет оптимальное соотношение и добиться экономичности все же можно.
Силовой агрегат F4R достаточно хорошо изучен и может без капитального ремонта отработать под 400 000 километров, что я считаю показателем крайне неплохим. Если перечислять возможные неисправности, то они могут быть следующими:
· Ненадежный фазорегулятор;
· Капризные катушки зажигания;
· Выход из строя датчик положения коленчатого вала;
· Быстрое загрязнение дроссельного узла;
· Неизносостойкий сальник коленчатого вала сзади.
Порой на ГБЦ образуются трещины. Также прогорают поршни и клапаны, но массовый характер неисправностей в таких случаях исключен. В то же время, на подержанной машине меры по дополнительной диагностике предпринять все же стоит.
Механическая коробка передач получилась по своему железу крепкая – вполне долго служит. Однако кулиса и синхронизаторы у нее достаточно нежные и грубого обращения не терпят. Также поклонникам активной езды стоит иметь ввиду, что сцепление может попроситься на замену. А еще со временем появляются люфты в механизме смены ступеней. Таким образом, ничего критичного.
Что лучше управляется: Рено Дастер или Шевроле Нива? В принципе, вопрос риторический. Но французский кроссовер, в силу своей более современной платформы, все же более понятен при активной рулежке, да и кренится в поворотах меньше. Руль у Дастер тоже чуть более информативный и с выраженной обратной связью, тогда как в Нивы он просто легкий.
Энергоемкая подвеска отрабатывает крупные выбоины с заметными толчками, однако все остальное – играючи и без явного ущерба для плавности хода. Я считаю сей факт похвальным.
Вообще, слабых мест в ходовой части у французского кроссовера не так уж и много. Я бы выделил только текущие амортизаторы, ступичные подшипники и сайлентблоки. Все это может с вас попросить замены на тысячах 50-70 километров. А вот прочее все вполне крепкое и до 150 000 километров поводов для беспокойств не дает.
А по итогу что? Да, Рено Дастер далеко не идеален. С другой стороны, он явно надежней, нежели Шевроле Нива. Также, на стороне французского кроссовера – лучшая тяга двигателя и динамические свойства, комфортабельный и просторный салон, понятная управляемость и коррозионная стойкость. На лютое бездорожье лучше не соваться, но на активный отдых на природе – проще простого. Таким образом, Дастер для меня предпочтительней. Хотя те, кто обитает в глухих деревнях, возможно, имеют другое мнение по поводу двух этих машин.