До развития железнодорожного транспорта водное сообщение в России играло важную роль. Со времен Петра I, когда страна получила выход к Балтийскому морю, и до конца XIX столетия построили около 20 судоходных каналов.
Некоторые из них, как например: Днепровско-Бугский и Сайменский, — до сих пор действующие, по ним осуществляется судоходство. Правда, первый полностью, а второй частично находятся не на территории современной России. Другие каналы стали частью истории.
Были и такие гидротехнические сооружения, которые и вовсе не смогли себя проявить в полной мере, хотя изначально им прочили великое будущее. Так произошло с Обь-Енисейским каналом, который должен был стать важной частью трансконтинентального пути из Европы на Восток.
Подготовка проекта
О пути в Китай по российским рекам задумывались еще в конце XVII веке. По крайней мере если опираться на дошедшие до нашего времени свидетельства. Именно тогда по указу царя Николай Гаврилович Спафарий, возглавлявший посольство России в Китае, провел много времени в Сибири и Забайкалье, изучая местные реки и возможность налаживания судоходного пути в восточные страны.
Вопрос о соединении Оби и Енисея неоднократно поднимался и в XVIII, и в течение всего XIX века. Однако до реализации дело не доходило. Более решительный шаг предпринял в начале 1870-х купец Фунтусов, за собственный счет организовавший экспедицию, чтобы найти оптимальное решение по соединению двух крупных рек. Мероприятие поддержал и иркутский генерал-губернатор Н.Н.Муравьев.
Разведка показала, что проложить водный путь можно через Кеть (приток Оби), реки Озерная и Язевая, Малый и Большой Кас; последняя впадает в Енисей.
Щедрость Фунтусова в отношении этого проекта была понятна — на территории Енисейской губернии (ныне Красноярский край) нашли золото, а новый канал позволил бы снабжать прииски всем необходимым.
Однако к реализации проекта приступили лишь в 1883 году. До этого для оценки проекта снаряжали еще пару экспедиций, уже по инициативе царского правительства.
Масштабно не получилось
Первоначальный проект предусматривал движение судов водоизмещением до 300 тонн. Как пишет Л.А.Плечко в книге 1985 года «Старинные водные пути», по смете стоимость строительства составляла 10 млн рублей (по другим данным — 8 млн), а выделили лишь 600 тыс., поэтому пришлось существенно пересмотреть размеры будущего сооружения.
В результате канал строился уже для маломерных судов грузоподъемностью до 80 тонн. Хотя в реальности подобный транспорт проходил по этому пути лишь во время большой воды.
Как и большинство подобных проектов того времени, Обь-Енисейский канал сооружали вручную. Черенки для лопат изготавливали прямо на месте.
Работы велись в основном с поздней весны до осени. Трудились на объекте наемные рабочие из ближайших губерний. Кузнецы и плотники за месяц получали 30 руб., землекопам платили чуть меньше — около 20 руб. Кормили хоть и однообразно (щи, да каши), зато регулярно. Тем не менее из-за недостатка витамина С, цинга была постоянным спутником стройки.
Существовали и другие трудности. В книге 1900 года издания, посвященной развитию водных и сухопутных сообщений в России, ее автор А.С. Николаев пишет о мириадах мошек и комаров, труднопроходимых болотистых местах (работы велись посреди тайги); больших расстояниях, которые регулярно приходилось преодолевать, чтобы доставить все необходимое для стройки и быта рабочих.
По словам автора, единовременно на проекте трудилось около тысячи человек, хотя в отдельные годы было и больше. Руководил стройкой Б.А.Аминов, занимавший должность начальника путей сообщения в Томском округе.
От Оби до Енисея
По сути соединение Оби и Енисея осуществили при помощи уже имеющихся малых рек и озер. С нуля прокопали лишь небольшой участок (7800 м) между озером Большое, из которого вытекает Язевая и рекой Малый Кас. Общая протяженность канала составила 405 км.
Если идти с запада на восток, маршрут начинается у села Колпашево (ныне Томская обл) на реке Кеть, которая впадает в Обь. Через 28 км путь продолжается по реке Озерная, затем 39 км по реке Ломоватая, после — Язевая. Следующие 13 км пути проходят по озеру Большое и искусственному каналу, далее — Малый Кас (70 км) и до Енисея наиболее протяженный участок (197 км) по реке Большой Кас.
Начало и конец
Работы продолжались с перерывами вплоть до 1898 года, хотя официально судоходство началось уже в 1893-м. В последующие годы достраивали шлюзы, плотины и другие сооружения. Но вместо планируемых 29 шлюзов закончено было лишь 14, по 7 с каждой стороны от Водораздельного озера (оз. Большое). Сам же канал, как отмечалось выше, пропускал лишь небольшие суда.
Несмотря на активное строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, идею расширить канал не оставляли вплоть до Первой мировой войны. Но именно она и помешала началу работ по укрупнению Обь-Енисейского водного пути.
В ходе Гражданской войны объект сильно пострадал из-за боевых действий, что и вовсе привело к закрытию маршрута. Однако в 1942 году канал сыграл свою роль в передислокации на запад страны трех пароходов и катера. Операция оказалась не из легких: приходилось сооружать запруды и частично разбирать суда.
За время существования водного пути по нему прошло лишь 25 самоходных и 40 несамоходных судов. Сегодня канал находится в заброшенном состоянии, однако его окрестности представляют немалый интерес для археологов, ведь в тех местах еще во время реализации проекта обнаружили различные артефакты, относящиеся к 3-4 тыс. до н.э.
Читайте: Большой Беломорстрой - нереализованный мегапроект сталинской эпохи